விமானத்தில் ஒரு இறந்த வளையம். உலகில் முதன்முதலில் "டெட் லூப்" நிகழ்த்தியவர் பியோட்டர் நெஸ்டெரோவ். நவீன நெஸ்டெரோவ் வளையத்தின் அம்சங்கள்

05.09.2018

இரண்டு ஆண்டுகளில், அழகான புன்னகையுடன் இந்த இளம் லெப்டினன்ட் ஒரு விமானியாக மாற முடிந்தது மற்றும் பைலட்டிங் தொழில்நுட்பத்தில் ஒரு புரட்சியை உருவாக்க முடிந்தது - இது அவரது "டெட் லூப்" மூலம் ஏரோபாட்டிக்ஸ் சகாப்தம் தொடங்கியது - மற்றும் ஒரு வான் ரேம் செய்யும் போது இறந்தார். உலகில் முதலில்.

பைலட் நெஸ்டெரோவ் மற்றும் விமானத்தின் விடியல்

செப்டம்பர் 9 (ஆகஸ்ட் 27, பழைய பாணி), 1913 இல், ரஷ்ய விமானி பியோட்ர் நெஸ்டெரோவ், விமான வரலாற்றில் முதல் முறையாக, செங்குத்து விமானத்தில் ஒரு மூடிய வளைவின் பாதையில் ஒரு விமானத்தை பறக்கவிட்டார் - இது இந்த தேதியாக மாறியது. இப்போது ஏரோபாட்டிக்ஸ் என்று அழைக்கப்படும் துறையின் தொடக்கப் புள்ளி.

நிகழ்வின் சூழலைப் புரிந்துகொள்வது முக்கியம்: இந்த நேரத்தில், விமானம் மற்றும் பைலட்டிங் தொழில்நுட்பம் இரண்டும் வானத்தை வெல்வதில் முதல் படிகளை எடுத்துக்கொண்டன. ஆர்வலர்கள் அனைத்து வகையான விமானங்களையும் கண்டுபிடித்தனர், அவர்கள் வெறும் 10 ஆண்டுகளுக்கு முன்பு (1903 இல்) விமானத்தை விட கனமான வாகனத்தை கட்டுப்படுத்திய விமானத்தில் அறிமுகப்படுத்தினர், 1909 இல், லூயிஸ் பிளெரியட்டின் 37; ஆங்கிலக் கால்வாயின் குறுக்கே ஒரு நிமிட விமானம் சமகாலத்தவர்களுக்கு ஒரு இயற்கைக்கு அப்பாற்பட்ட சாதனையாகத் தோன்றியது.

விமான கட்டுமானம், நிச்சயமாக, விரைவான வேகத்தில் முன்னேறியது, ஆனால் 20 ஆம் நூற்றாண்டின் தொடக்கத்தில் விமானங்கள் மிகவும் மெலிந்த கட்டமைப்புகளாக இருந்தன - ரோல்ஸ், கூர்மையான திருப்பங்கள் மற்றும் சுருள்கள் விமானங்களில் கண்டிப்பாக தடைசெய்யப்பட்டன, ஏனெனில் விமானங்கள் இதிலிருந்து எழும் சுமைகளைத் தாங்க முடியாது. மற்றும் அழிக்கப்பட்டது, விமானிகள் பொதுவாக உயிர் பிழைக்கவில்லை. எனவே பைலட் நெஸ்டெரோவ் கொண்டு வந்த "டெட் லூப்" என்ற பெயர் ஒரு அழகான பேச்சு அல்ல, ஆனால் யதார்த்தத்தின் அறிக்கை. இன்னும், எங்கள் அச்சமற்ற விமானி ஒரு அற்பமான பொறுப்பற்ற ஓட்டுநர் அல்ல. அவர் ஒரு திறமையான தொழில்நுட்ப வல்லுநரின் பகுத்தறிவு மற்றும் ஒரு ஒழுக்கமான இராணுவ மனிதனின் அமைதியுடன் இந்த யோசனையின் தொழில்நுட்ப தயாரிப்பு மற்றும் செயல்படுத்தலை அணுகினார்.

பைலட் நெஸ்டெரோவ் - ஒரு அதிகாரியின் மகன்

ஆரம்பத்தில், பியோட்டர் நிகோலாவிச் ஒரு பீரங்கி வீரராக ஒரு தொழிலைத் தேர்ந்தெடுத்தார். அவரது தந்தை ஒரு இராணுவ வீரராக இருந்தார், மேலும் அவரது மனைவி நான்கு குழந்தைகளுடன் இறந்துவிட்டார். அவர்கள் நிஸ்னி நோவ்கோரோட் விதவை வீட்டில் வசித்து வந்தனர், மேலும் சிறிய பெட்டியாவுக்கு எங்கு படிக்க வேண்டும் என்பதில் குறிப்பிட்ட விருப்பம் இல்லை: ஒரு அதிகாரியின் மகனாக, கேடட் கார்ப்ஸில் மட்டுமே இலவச கல்விக்கான உரிமை அவருக்கு இருந்தது, அதன் பிறகு 1904 இல், ஆறு சிறந்தவர்களில் ஒருவர். பட்டதாரிகள், அவர் மிகைலோவ்ஸ்கோ பீரங்கி பள்ளிக்கு அனுப்பப்பட்டார். இரண்டு ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, அவரது தேர்வில் அற்புதமாக தேர்ச்சி பெற்ற பிறகு, இரண்டாவது லெப்டினன்ட் நெஸ்டெரோவ் 9 வது கிழக்கு சைபீரிய துப்பாக்கி பீரங்கி படைக்கு நியமிக்கப்பட்டார்.

வானத்துடனான அவரது முதல் சந்திப்பு 1907 இல் நடந்தது, விளாடிவோஸ்டாக் கோட்டை ஏரோநாட்டிகல் நிறுவனத்தின் அதிகாரிகளைச் சந்தித்தபோது, ​​நெஸ்டெரோவ் அவர்களின் பலூனை ஒரு கண்காணிப்பு இடுகையாகப் பயன்படுத்தி படப்பிடிப்பை சரிசெய்ய முன்மொழிந்தார். பின்னர் அவர் வானூர்தி பூங்காவிற்கு ஒரு தற்காலிக பணியை அடைந்தார், பீரங்கி பார்வையாளராக, பலூனில் மீண்டும் மீண்டும் காற்றில் சென்றார். 1911 கோடையில், விடுமுறையில் இருந்தபோது நிஸ்னி நோவ்கோரோட், நெஸ்டெரோவ் பேராசிரியர் என்.இ.யின் மாணவருடன் நட்பு கொண்டார். ஜுகோவ்ஸ்கி - பியோட்டர் பெட்ரோவிச் சோகோலோவ், மற்றும் நிஸ்னி நோவ்கோரோட் ஏரோநாட்டிக்ஸ் சொசைட்டியில் உறுப்பினரானார். நண்பர்கள் ஒரு கிளைடரை உருவாக்கி அதை குதிரை சக்தியுடன் ஏவினார்கள், பின்னர் பைலட் நெஸ்டெரோவ் தனது சொந்த விமானத்திற்கான வடிவமைப்பை உருவாக்கினார், பின்னர், அவர்கள் சொல்வது போல், அது அங்கிருந்து சென்றது.

வான சோதனைகள்

அக்டோபர் 7, 1911 பி.என். நெஸ்டெரோவ் செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க் அதிகாரிகளின் ஏரோநாட்டிகல் பள்ளியில் நுழைந்தார். 11 மாதங்களில் அவர் பைலட்டிங் திறன்களில் தேர்ச்சி பெற்றார், ஆனால் ஒரு நேர் கோட்டில் பறப்பதை விட அதிகமாக விரும்பினார், அதன் பிறகும் அவர் "டெட் லூப்" யோசனைக்கு குரல் கொடுத்தார். விமானிகள் அதை ஆடம்பரமாகக் கருதினர் மற்றும் காஸ்டிக் சுவர் செய்தித்தாள் எபிகிராம்களில் தங்கள் அமைதியற்ற தோழரை "ஏளனம் செய்தனர்". நடைமுறையில் தான் ஒருவர் சரி என்று நிரூபிக்க முடிந்தது.

முதல் சுதந்திர விமானத்திற்குப் பிறகு (செப்டம்பர் 12, 1912) பி.என். நெஸ்டெரோவ் இராணுவ விமானி பதவிக்கான தேர்வில் தேர்ச்சி பெற்று வார்சாவில் பணியாற்றச் சென்றார், அங்கு நவம்பரில் அவர் போர் “நியூபோர்ட்ஸ்” குறித்த விமானங்களைப் பயிற்றுவிக்கத் தொடங்கினார். அவர் ஒரு தைரியமான பரிசோதனையாளராக தன்னை நிலைநிறுத்திக் கொண்டார். எனவே, ஒரு நாள், 1600 மீ உயரத்தை அடைந்து (இது ஏற்கனவே ஒரு சாதனை) மற்றும் இயந்திரத்தை அணைத்து, அவர் எண்ணிக்கை எட்டுகளில் தரையில் சறுக்கினார். பின்னர், இந்த திறமை அவரது உயிரைக் காப்பாற்றியது: ஜனவரி 25, 1913 அன்று, மற்றொரு விமானத்தின் போது, ​​​​பெட்ரோல் வெடித்து கார்பூரேட்டரில் தீப்பிடித்தது, இயந்திரம் ஸ்தம்பித்தது, ஆனால் நெஸ்டெரோவ் தனது அமைதியை இழக்கவில்லை மற்றும் இயந்திரத்தை அணைத்து விமானத்தை வெற்றிகரமாக தரையிறக்கினார்.

அவரது சிந்தனைப் போக்கு அவரது சொந்த கட்டுரையின் மேற்கோள் மூலம் விளக்கப்பட்டுள்ளது: “முன்னர் கற்பித்தபடி கருவியைக் கட்டுப்படுத்தும்போது, ​​​​ஒருவர் விமானநிலையத்தில் அடக்கமாக பறக்க முடியும், ஆனால் இப்போது, ​​​​எந்திரத்தின் பல்வேறு நிலைகளை அனுபவித்ததால், அதை வைக்க முடியும். காற்றின் வேகம் மற்றும் அதன் வால் அல்லது இறக்கை மீது சறுக்குவதைத் தொடர்ந்து, - பெரும்பாலான விபத்துக்கள் விமானியின் தவறான சூழ்ச்சிகளால் ஏற்படுவதை நான் காண்கிறேன். எனவே, எனது பார்வையை நிரூபிக்க, சிலர் அதைச் செய்வது போல், ஆபத்தான “தந்திரங்கள்” - 85° வரையிலான ஒரு கரையில் திருப்பங்கள், மென்மையான சறுக்கு வம்சாவளியைச் செய்தேன், இதன் போது நியுபோர்ட்டில் உள்ள ப்ரொப்பல்லர் நிறுத்தப்பட்டது, சாதனத்தை சரியச் செய்தது. சாரி அல்லது வால் மற்றும் அதை சமன், எதற்கும் தயாராக இருக்க வேண்டும்..."

"டெட் லூப்" இனி அப்படி அழைக்கப்படக்கூடாது: அது உயிருடன் மாறிவிட்டது. மனத்தாலும், மனவலிமையாலும் மரணத்தை வென்றுவிட்டாய்! மற்றவர்களுக்கு - தைரியமானவர்களுக்கு - காற்றில் மரணத்தின் ஆவியை தோற்கடிக்க கற்றுக்கொடுங்கள்.

அதே ஆண்டு வசந்த காலத்தில், பியோட்டர் நிகோலாவிச் கியேவ் விமான நிறுவனத்திற்கு மாற்றப்பட்டார். அவர் ஏற்கனவே தனது திட்டத்தை விரிவாக உருவாக்கி, புதிய ஏரோபாட்டிக் சூழ்ச்சியின் காற்றியக்கவியலை பகுப்பாய்வு செய்து, கணக்கீடுகளை செய்தார். "டெட் லூப்" என்ற அவரது சொந்த வரைபடத்தில், தேவையான உயரம் (800-1000 மீ), மோட்டார் இல்லாத டைவ் பாதை (600-700 மீ உயரம் வரை) மற்றும் சூழ்ச்சியின் பிற அம்சங்கள் துல்லியமாக சுட்டிக்காட்டப்பட்டுள்ளன.

நேரடி வளையம்

இப்போது வரலாற்று நாள் வந்துவிட்டது. இளம் விமானி நெஸ்டெரோவ் ஒரு சிறிய மோனோபிளேன் "நியுபோர்ட் -4" இல் ஏறினார், இது "க்னோம்" என்ற வேடிக்கையான பெயரைக் கொண்டிருந்தது, 70 இல் என்ஜினைத் தொடங்கியது. குதிரைத்திறன்மற்றும் Syretsky விமானநிலையத்தில் வழக்கம் போல் உயர்ந்தது. சமகாலத்தவர்கள் சாட்சியமளித்தனர்: “1000 மீ உயரத்திற்கு உயர்ந்து, ஏவியேட்டர் இயந்திரத்தை அணைத்து, செங்குத்தாக சறுக்கத் தொடங்கியது - கிட்டத்தட்ட செங்குத்தாக. 600 மீ உயரத்திற்கு இறங்கி அபாரமான வேகத்தைப் பெற்ற பைலட் என்ஜினை இயக்கி, சாதனத்தை சமன் செய்யத் தொடங்கினார், அதன் பிறகு அவர் அதை செங்குத்தாக உயரும்படி கட்டாயப்படுத்தினார், மேலும் சாதனம் செங்குத்து விமானத்தில் ஒரு வட்டத்தை உருவாக்கியது ... பைலட் தலைகீழாகத் தன்னைக் கண்டார்... பொதுமக்கள் மூச்சுத் திணறினர்..." உத்தியோகபூர்வ தந்தி உலர்ந்ததாகக் கூறியது: " இன்று மாலை 6 மணியளவில், 3வது விமான நிறுவனமான நெஸ்டெரோவின் இராணுவ விமானி, மற்ற விமானிகள் முன்னிலையில், ஒரு மருத்துவர் மற்றும் வெளியில் உள்ள பொதுமக்கள், 600 மீ உயரத்தில் நியூபோர்ட்டில் ஒரு "டெட் லூப்" செய்தார், அதாவது, அவர் செங்குத்து விமானத்தில் ஒரு முழு வட்டத்தை விவரித்தார், அதன் பிறகு அவர் ஹேங்கர்களுக்கு திட்டமிட்டார் "

எல்லாவற்றிற்கும் மேலாக, பலர் நெஸ்டெரோவைத் திட்டினர், அவர்கள் கூறுகிறார்கள், "அவர் தனது மேலதிகாரிகளின் அனுமதியின்றி தன்னையும் அரசாங்க சொத்துக்களையும் பணயம் வைத்தார்." ஆனால் இதுபோன்ற பல பதில்கள் இருந்தன: “விமானத் துறையில் உங்கள் கண்டுபிடிப்பு பிரகாசமான, அழகான ஒன்றாகும்: இது அழிவுக்கு வழிவகுக்காது, ஆனால் விமானிகளின் உயிரைப் பாதுகாக்கும். "டெட் லூப்" இனி அப்படி அழைக்கப்படக்கூடாது: அது உயிருடன் மாறிவிட்டது. மனத்தாலும், மனவலிமையாலும் மரணத்தை வென்றுவிட்டாய்! மற்றவர்களுக்கு - தைரியமானவர்களுக்கு - காற்றில் மரணத்தின் ஆவியை தோற்கடிக்க கற்றுக்கொடுங்கள். இது அப்படித்தான் என்பதை காலம் காட்டியது. குவாட்ரெயினின் இறுதி வரி, நெஸ்டெரோவ் ஒருமுறை தனது சக விமானிகளின் காஸ்டிக் எபிகிராம்களுக்கு பதிலளித்தார், இது உண்மையிலேயே பிரபலமானது:

"நான் உலகை ஆச்சரியப்படுத்த விரும்பவில்லை,
வேடிக்கைக்காகவோ அல்லது உற்சாகத்திற்காகவோ அல்ல,
நான் உன்னை சமாதானப்படுத்த விரும்புகிறேன்,
காற்றில் எல்லா இடங்களிலும் ஆதரவு இருக்கிறது என்று..."

கேடட்களுக்குக் கற்பிக்கும் போது விமானப் பள்ளி ஆசிரியர்களால் இது வார்த்தைகளால் மேற்கோள் காட்டப்படுகிறது: இன்று, "நெஸ்டெரோவ் லூப்" இல்லாமல் ஏரோபாட்டிக் திறன்களை மாஸ்டர் செய்வது வெறுமனே நினைத்துப் பார்க்க முடியாதது.

நான் ரேம் செய்யப் போகிறேன்

செப்டம்பர் 8, 1914 அன்று ஏர் ராம்மிங்கைப் பொறுத்தவரை (முதல் உலக போர்ஆகஸ்ட் 1 ஆம் தேதி ரஷ்யாவிற்கு தொடங்கியது, எதிரி விமானங்கள் எங்கள் துருப்புக்களின் இயக்கங்களை உளவு பார்த்தன), பின்னர் இது ஒரு பொறுப்பற்ற செயல் அல்ல, ஆனால் ஒரு சிந்தனை சூழ்ச்சி. நெஸ்டெரோவ் தனது விமானத்தின் சக்கரங்களால் ஆஸ்திரிய அல்பாட்ராஸைத் தாக்கினார், அது அபாயகரமான சேதத்தைப் பெறவில்லை மற்றும் அதன் சொந்த விமானநிலையத்திற்குத் திரும்பியிருக்கலாம். இருப்பினும், விமானத்திற்கு முன், பியோட்டர் நிகோலாவிச் மிகவும் அவசரமாக இருந்தார், அவருக்கு நேரம் இல்லை அல்லது கொக்கி போட மறந்துவிட்டார். அவர் ஒரு விமானத்தில் இருந்து தூக்கி எறியப்பட்டார்; விமானம் இன்னும் பாராசூட் தெரியாது ... ஆனால் அவர் ராம்மிங் தற்கொலை அல்ல என்பதை நிரூபித்தார். மார்ச் 22, 1915 இல், ரஷ்ய விமானி அலெக்சாண்டர் கசாகோவ் இந்த நுட்பத்தை மீண்டும் செய்து, ஒரு ஆஸ்திரிய அல்பாட்ராஸை வெற்றிகரமாக சுட்டு வீழ்த்தினார், பின்னர் முதல் உலகப் போரின் மிகவும் வெற்றிகரமான ரஷ்ய ஏஸாக ஆனார், 32 வான்வழி வெற்றிகளுடன். நெஸ்டெரோவ் சரியானவர் என்று மாறினார் - காற்றில் ஒரு உண்மையான விமானிக்கு, "ஆதரவு எல்லா இடங்களிலும் உள்ளது."

வணிக விமானச் செய்திகள், விமான மதிப்புரைகள் மற்றும் தனியார் விமானத் துறையில் உள்ள நிறுவனங்களின் சிறந்த சலுகைகள் - இல்.

உரை: விக்டோரியா ஸ்ட்ரட்ஸ்

டெட் லூப் மற்றும் அதைத் தீர்ப்பதற்கான வழிகள்

இருபதாம் நூற்றாண்டின் விடியலில் தோற்றம். என்ஜின்கள் (விமானங்கள்) கொண்ட விமானத்தை விட கனமான விமானம் ஒரு புதிய வகை பைலட்டின் தொடக்கத்தைக் குறித்தது. குறைந்த சக்தி கொண்ட ஏர் என்ஜின்கள் (விமான இயந்திரங்கள்) இருப்பது முதலில் சாதகமான வானிலை நிலைகளில் மட்டுமே காற்றில் நிலையான நிலையில் இருக்க அனுமதித்தது. இருப்பினும், ஒரு கூர்மையான காற்று ஒரு லேசான கைவினைப்பொருளை எளிதில் கவிழ்த்துவிடும், இது தவிர்க்க முடியாமல் அதன் குழுவினரின் மரணத்தை அச்சுறுத்தும்.

இந்த சூழ்நிலையில் இருந்து வெளியேற ஒரு சாத்தியமான வழி, செங்குத்து விமானத்தில் ஒரு மூடிய வளைவை உருவாக்குவதன் மூலம் விமானத்தை அதன் அசல் நிலைக்குத் திருப்புவது. "ஏர் லூப்" என்று அழைக்கப்படுவதற்கான யோசனை முதன்முதலில் 1891 ஆம் ஆண்டில் பிரபல ரஷ்ய விஞ்ஞானி, மாஸ்கோ பல்கலைக்கழகத்தில் பயன்பாட்டு இயக்கவியல் துறையில் ஒரு அசாதாரண பேராசிரியரால் முன்வைக்கப்பட்டது. அவரது கருத்துப்படி, ஒரு பறவை அல்லது ஒரு கிளைடர் ஊடுருவல் புள்ளிகள் இல்லாத மற்றும் சில சுழல்களைக் குறிக்கும் ஒரு பாதையில் செல்ல முடியும். பேராசிரியர் என்.ஈ. ஜுகோவ்ஸ்கி தீவிர கணித கணக்கீடுகளுடன் அதை ஆதரித்தார்.

ஜுகோவ்ஸ்கியின் ஃபுகோயிட்ஸ்

நீண்ட காலமாக, ஜுகோவ்ஸ்கியின் கருதுகோள் காகிதத்தில் மட்டுமே இருந்தது. "ஏர் லூப்" கிட்டத்தட்ட 20 ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு ஒரு புதிய வகை விமானத்தின் வருகையுடன் நினைவுகூரப்பட்டது. உலகின் முதல் விமானம் (ரைட் சகோதரர்களால் வடிவமைக்கப்பட்டது) உருவாக்கப்பட்டதன் பிறப்பிடமான அமெரிக்காவில், 1910 இல் சுட்டிக்காட்டப்பட்ட உருவத்தைச் செயல்படுத்த முயற்சி மேற்கொள்ளப்பட்டது. இந்த நோக்கத்திற்காக, அமெரிக்க செய்தித்தாள் ஒன்று பல பல்லாயிரக்கணக்கான டாலர்களை பரிசாக அறிவித்தது.

"ஏர் லூப்" செய்யத் துணிந்த முதல் விமானி அமெரிக்க பைலட் ஆர்க்கிபால்ட் ஹாக்சி ஆவார், அவர் பிரபலமான ரைட் சகோதரர்களின் ஏரோபாட்டிக் குழுவின் ஒரு பகுதியாக இருந்தார் - ரைட் கண்காட்சி குழு. ஆனால் ரைட் மாடல் பி விமானம், குறைந்த எஞ்சின் சக்தியால், சூழ்ச்சியின் போது வேகத்தை இழந்து, 200 மீ உயரத்தில் டெயில்ஸ்பினில் சென்று பைலட்டுடன் தரையில் மோதியது. அதே நேரத்தில், ஹாக்ஸியும் இறந்தார். துணிச்சலான விமானி முன்பு செங்குத்து விமானத்தில் ஒரு மூடிய வளைவை உருவாக்க முடிந்தது என்று அமெரிக்க பத்திரிகைகளில் வதந்திகள் கூட இருந்தன. ஆனால் பின்னர் வெளிவந்த தரவு இந்த அனுமானம் ஆதாரமற்றது என்பதைக் காட்டுகிறது.

அமெரிக்க ஏரோபாட்டிக் பைலட் ஆர்க்கிபால்ட் ஹாக்சி

சோகத்திற்குப் பிறகு, அமெரிக்கா "ஏர் லூப்" குறும்புத்தனத்தை தடை செய்தது. சில ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, பழைய உலகின் இரண்டு நாடுகளில் - ரஷ்யா மற்றும் பிரான்ஸ் ஆகிய நாடுகளில் கிட்டத்தட்ட ஒரே நேரத்தில் அவர்கள் மீண்டும் அதற்குத் திரும்பினர்.

மே 1912 இல், இயந்திரம் நிறுத்தப்பட்ட நிலையில், பிரெஞ்சு லெப்டினன்ட் மோரலின் விமானம் பலத்த காற்றின் காரணமாக மிகவும் செங்குத்தான உருட்டலை உருவாக்கியது, மேலும் விமானி உண்மையில் அவரது இருக்கையிலிருந்து தூக்கி எறியப்பட்டார். கடைசி நேரத்தில், அவர் தனது கைகள் மற்றும் கால்களால் சாதனத்தின் உடற்பகுதியில் ஒட்டிக்கொண்டார். இதற்கிடையில், கட்டுப்பாடற்ற விமானம் ஒரு டைவ் சென்றது, பின்னர், தலைகீழாக மாறி, காற்றில் சறுக்க ஆரம்பித்தது. தலைகீழாகத் தொங்கியபடி, விமானி தரையின் முன் தனது இருக்கையை நெருங்கி உயிர் பிழைத்தார், ஏனெனில் அடி ஒரு இறக்கையில் மட்டுமே விழுந்தது. ஒரு வருடம் முன்பு, இதேபோன்ற சூழ்நிலையில் தங்களைக் கண்டுபிடித்து, இரண்டு பிரெஞ்சு இராணுவ விமானிகள் பயாசன் மற்றும் டார்டன் இறந்தனர்.

1913 இல் பிரெஞ்சு இராணுவ கேப்டன் ஆப்ரியின் விமானத்தில் இதேபோன்ற ஒன்று நடந்தது. சறுக்கும்போது, ​​​​காற்றால் கார் மூக்கு கீழே வீசப்பட்டது. 700 மீ உயரத்தில் இருந்து டைவிங் செய்த விமானி, விமானத்தை இயல்பு நிலைக்குத் திருப்ப முயன்று தோல்வியடைந்தார். விரைவில் சாதனம் தலைகீழாக மாறியது. காக்பிட்டிலிருந்து கீழே விழுந்துவிடுமோ என்று பயந்த விமானி, கட்டுப்பாட்டை கைவிட்டு தனது இருக்கையைப் பிடித்தார். ஆனால் அதன் முதுகில் பறந்த சில வினாடிகளுக்குப் பிறகு, விமானம் தானே மூழ்கியது, பின்னர் விமானி மீண்டும் கட்டுப்பாட்டை எடுத்தார். ஒரு சாதாரண தரையிறக்கத்திற்குப் பிறகு, விமானத்தில் 100 மீட்டருக்கும் குறைவான தூரம் இருக்கும்போது, ​​விமானத்தில் சில கிழிந்த கம்பிகள் மட்டுமே காணப்பட்டன, இல்லையெனில் விமானத்திற்கு எந்த சேதமும் இல்லை. அது விழுந்தபோது, ​​கேப்டன் ஆப்ரேயின் விமானம் ஒரு சிக்கலான "S" உருவத்தை நிகழ்த்தியது, இது பின்னர் பைலட்டிங் திட்டத்தில் சேர்க்கப்பட்டது.

இந்த நிகழ்வு சில விமானிகள் மற்றும் கண்டுபிடிப்பாளர்கள் மற்றும் முதன்மையாக விமான வடிவமைப்பாளர் லூயிஸ் பிளெரியட் (பிரான்ஸ்), தலைகீழாக பறப்பது சாத்தியம் என்று நம்ப வைத்தது. தற்போதைய நிலைவிமானப் போக்குவரத்து, சாதனங்கள் நன்கு சமநிலையில் இருக்கும் போது மற்றும் அவற்றின் எதிர்ப்பின் புள்ளி (அழுத்தத்தின் காற்றியக்கவியல் மையம்) மற்றும் நகரும் சக்தியின் பயன்பாட்டின் புள்ளி ஆகியவை கிட்டத்தட்ட ஒத்துப்போகின்றன.

பிரெஞ்சு விமான வடிவமைப்பாளர் மற்றும் விமானி லூயிஸ் பிளெரியட்

தலைகீழாக பறக்கும் திறன் கொண்ட "சிறப்பு விமானம்" தேவையில்லாமல் மறக்கப்பட்ட திட்டம், 1910 ஆம் ஆண்டில் தனது பள்ளியில் படித்த மற்றும் சைக்கிள் ஓட்டுதல் துறையில் விரிவான அனுபவமுள்ள போலந்து வம்சாவளியைச் சேர்ந்த ரஷ்ய விமானி L. Bleriot என்பவரால் முன்மொழியப்பட்டது. விவாதம்.

இந்த காலகட்டத்தில், காற்றில் விமான நிலைத்தன்மையின் சிக்கல் பல நிபுணர்களின் மனதை ஆக்கிரமித்தது மற்றும் மிகவும் பொருத்தமானது, ஏனெனில் விமானத்தின் வளர்ச்சியின் விடியலில், விமானத்தின் முதல் மாதிரிகளின் உறுதியற்ற தன்மை காரணமாக பெரும்பாலான விபத்துக்கள் மற்றும் பேரழிவுகள் நிகழ்ந்தன. கோட்பாட்டு பரிந்துரைகள் இந்த குறைபாட்டை முற்றிலுமாக அகற்ற அனுமதிக்கவில்லை, எனவே முக்கிய நம்பிக்கைகள் வளர்ச்சியில் வைக்கப்பட்டன. சிறப்பு வகைவிமானம்" அல்லது ஒரு சிறப்பு சாதனத்தின் கண்டுபிடிப்பு தானியங்கி பராமரிப்புவிமானத்தில் சமநிலை.

இது சம்பந்தமாக, முதன்மை பொறியியல் இயக்குநரகத்தின் (GED), பொறியாளர்-ஜெனரல், "நிலைத்தன்மை இயந்திரங்கள்" வருகையுடன் "... அது திறக்கப்படும் என்று நம்பிக்கை தெரிவித்தார். புதிய சகாப்தம்விமானத்தின் இருப்பில், கடினமான, ஆபத்தான மற்றும் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட நபர்களுக்கு மட்டுமே அடையக்கூடிய கலையிலிருந்து இந்த கருவியைப் பயன்படுத்துவது அன்றாட வேலையாக மாறும், கார் ஓட்டுநரின் வேலையை விட கடினமாக இருக்காது.

ரஷ்யாவில், "முற்றிலும் நிலையான விமானத்தின்" பிரச்சனை ஒரு கண்டுபிடிப்பாளரால் சமாளிக்கப்பட்டது. செப்டம்பர் 1911 இல், அவர் கண்டுபிடித்த "தானாகவே நிலையான விமானத்திற்கான" காப்புரிமை விண்ணப்பத்தை தாக்கல் செய்தார். இந்த திட்டத்தின் முக்கிய யோசனை, இறக்கைக்கும் உருகிக்கும் இடையில் ஒரு கடினமான (கீல்) இணைப்பு ஆகும், இது போட்சாட்டின் கூற்றுப்படி, சுழற்சியின் அச்சுடன் தொடர்புடைய இறக்கை மேற்பரப்புகளின் நிலையை சரியான முறையில் தேர்வு செய்ய வேண்டும். விமானத்தில் விமானத்தின் சுய சமநிலைக்கு உத்தரவாதம். 1916 ஆம் ஆண்டில், கைரோஸ்கோபிக் ஸ்டேபிலைசருடன் ஃபார்மன்-XVI வகையின் பைபிளேன் உருவாக்கத்தில் அவரது கருத்துக்கள் பொதிந்தன. ஆனால் 1917 கோடையில் சோதனைகளின் போது, ​​போடேசாட்டாவின் சோதனை விமானம் புறப்படும் போது விபத்துக்குள்ளானது மற்றும் மீண்டும் பறக்கவில்லை.

இதற்கிடையில், 1913 இல் பிரான்சில், L. Blériot நம்பிக்கைக்குரிய பிரெஞ்சு விமானி ஏ. பெகுவுக்காக ஒரு சிறப்பு ஏரோபாட்டிக் விமானத்தை உருவாக்கினார். ஆரம்பத்தில், இந்த வாகனத்தின் திறன்கள் ஆளில்லா இயக்க முறையில் சோதிக்கப்பட்டது.

பிரெஞ்சு விமானி அடோல்ப் செலஸ்டின் பெகு

அதே ஆண்டு செப்டம்பர் 1 ஆம் தேதி, ஏ. பெகு விமானி அறையில் அமர்ந்து, ஒரு பாராசூட்டின் (பானட் சிஸ்டம்) பட்டைகளை இறுக்கி, அதன் விதானம் காக்பிட்டின் பின்புறத்தில் அமைந்துள்ள ஒரு சிறப்பு கொள்கலனில் வைக்கப்பட்டு, புறப்பட்டது. . 100 மீட்டருக்கும் அதிகமான உயரத்தை அடைந்த பைலட் விமானநிலையத்தின் மீது ஒரு பெரிய வட்டத்தை உருவாக்கி, காற்றுக்கு எதிராக விமானத்தை சுட்டிக்காட்டினார், பின்னர், தனது இருக்கை பெல்ட்டை அவிழ்த்து, வெளியீட்டு கேபிளை இழுத்தார். நிரப்பப்பட்ட விதானம் விமானியை காக்பிட்டிலிருந்து வெளியே இழுத்தது, சில வினாடிகளுக்குப் பிறகு அவர் ஏற்கனவே தரையில் இருந்தார், அல்லது அதற்கு மேலே, ஒரு மரத்தில் தொங்கிக்கொண்டிருந்தார், ஆனால் ஒட்டுமொத்தமாக எல்லாம் சரியாகிவிட்டது.

சோதனையாளரால் கைவிடப்பட்ட சாதனம் மிகவும் விசித்திரமாக நடந்துகொண்டது: அதன் மூக்கைக் கீழே கொண்டு, அது தலைகீழாக மாறியது, சிறிது நேரம் இந்த நிலையில் பறந்தது, பின்னர் மீண்டும் டைவ் செய்து, சாதாரண விமானத்திற்குத் திரும்பியது, அதன் பிறகுதான் வெகு தொலைவில் விபத்துக்குள்ளானது. விமானநிலையம்.

தலைகீழான விமானத்தின் சாத்தியத்தை நம்பிய பெகு, பயிற்சிக்காக செப்டம்பர் 8 அன்று "தலைகீழாக" சிறிது நேரம் தொங்கி, அதை மீண்டும் செய்ய முடிவு செய்தார். பல செய்தித்தாள்கள் இந்த தந்திரத்தை "லூப்பிங் தி லூப்" என்று அழைத்தன. அமெரிக்க ஜிம்னாஸ்ட் ரால்ப் ஜான்ஸ்டன் இந்த நோக்கத்திற்காக பிரத்யேகமாக மாற்றியமைக்கப்பட்ட ஒரு மிதிவண்டியில் "டெவில்ஸ் லூப்" என்ற பொது ஆர்ப்பாட்டத்திற்குப் பிறகு இது பரவலாகியது. ஜான்ஸ்டன் ஒரு விமானத்தில் வான்வழி வளையத்தை நிகழ்த்த வேண்டும் என்று கனவு கண்டார். அக்டோபர் 1910 இல், அவர் தனது விமானி டிப்ளோமா பெற்றார், ஆனால் விரைவில் விமான விபத்தில் இறந்தார்.

"சுழல் தலைகீழாக" உருவத்தின் தொழில்நுட்ப வரைதல்

செப்டம்பர் 14, 1913 இல், ஏ.பெகு தனது சக்கரங்களை உயர்த்தி உலகின் முதல் கட்டுப்பாட்டு விமானத்தை உருவாக்கினார். இதற்குப் பிறகு, அவர் தொடர்ந்து வான்வழி அக்ரோபாட்டிக்ஸ் ஆர்ப்பாட்டங்களை நடத்தத் தொடங்கினார். பிரெஞ்சு விமானியின் கூற்றுப்படி: "தலைகீழாக பறக்கும் போது, ​​பூமியின் அற்புதமான காட்சி என் முன் திறக்கப்பட்டது ... இந்த விமானம் அனைவருக்கும் பாதுகாப்பாக பரிந்துரைக்கப்படலாம்."

ஏ. பெகுவின் படம் “எஸ்”. அஞ்சல் அட்டை

லூப்

ரஷ்யாவில், துணிச்சலான பிரஞ்சு விமானியின் சோதனைகள், ஒரு இராணுவ விமானி, லெப்டினன்ட்டால் உன்னிப்பாகக் கவனிக்கப்பட்டன, அவர் A. பெகு விரைவில் இதுவரை அசைக்க முடியாத "டெட் லூப்" உருவத்தின் மீது தாக்குதல் நடத்துவார் என்ற முடிவுக்கு வந்தார். "அமைதியற்ற பிரெஞ்சுக்காரரை" தடுக்க, பியோட்டர் நிகோலாவிச் தனது உயிரை இழக்கக்கூடிய ஒரு பரிசோதனையை பணயம் வைக்க முடிவு செய்தார்.

தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட விமானம் நியூபோர்ட்-IV வகையின் புதிய பிரெஞ்சு விமானம் (70 ஹெச்பி க்னோம் என்ஜின் சக்தி), டக்ஸ் ஆலையில் (மாஸ்கோ) கூடியது. விமானி 10 மணி நேரம் மட்டுமே அதை ஓட்டி, ஆபத்தான அபாயத்தை எடுத்தார்.

பி.என். Neeuport-IV அருகில் Nesterov

இந்த எண்ணிக்கையை நிகழ்த்தும் எண்ணம் பல ரஷ்ய இராணுவ விமானிகளை ஆக்கிரமித்தது, அவர்கள் ஏரோபாட்டிக்ஸின் அடிப்படைகளை மாஸ்டரிங் செய்வதில் தங்கள் வெளிநாட்டு சக ஊழியர்களின் வெற்றிகளை தொடர்ந்து பின்பற்றினர். அதிகாரிகளின் ஏரோநாட்டிக்கல் பள்ளியின் (AO OVSh, Gatchina) விமானப் போக்குவரத்துத் துறையில் பயிற்சியின் போது, ​​மாணவர் விமானிகள் இராணுவப் பயன்பாட்டிற்காகத் தழுவிய விமானங்களில் செங்குத்து விமானத்தில் மூடிய வளைவைச் செய்வதற்கான சாத்தியக்கூறுகளை அடிக்கடி மற்றும் உணர்ச்சியுடன் விவாதித்தனர். இருப்பினும், அவர்களில் ஒருவர் மட்டுமே "டெட் லூப்" செய்வதில் ஒரு நடைமுறை நடவடிக்கை எடுக்க முடிவு செய்தார் - பியோட்டர் நிகோலாவிச் நெஸ்டெரோவ்.

பின்னர் அவர் தனது எண்ணங்களை தனது கட்டுரையில் கோடிட்டுக் காட்டினார், 1914 இல் இராணுவ செய்தித்தாளின் 112 வது இதழில் "ரஷியன் செல்லாதது" வெளியிடப்பட்டது:

“எனக்கு நீண்ட நாட்களாக தலைகீழாக பறக்க வேண்டும் என்ற எண்ணம் இருந்தது. ஒரு பறவை காற்றில் எந்த நிலைக்கும் பயப்படாமல், சுதந்திரமாக வளைகிறது, சிலிர்க்கிறது, கவிழ்கிறது, அதே நேரத்தில் ஒரு விமானம், இந்த செயற்கை பறவை, மாறாக, எப்போதும் ஒரே நிலையை பராமரிக்க முயற்சிப்பது ஏன் என்று எனக்கு எப்போதும் குழப்பமும் குழப்பமும் உண்டு. .

அதே நேரத்தில், விமானிகள் மையவிலக்கு விசையைப் பயன்படுத்த முயற்சிக்கவில்லை என்பதை நான் கண்டேன். ஒரு வளையத்தின் பாதையை (பாதை) செயல்படுத்துவதற்கான தீவிரமான தத்துவார்த்த தயாரிப்பு என்னிடம் இல்லை. ஆனால் நான் இதைப் பற்றி வெட்கப்படவில்லை, மிகைலோவ்ஸ்கி பீரங்கி பள்ளியில் நான் பெற்ற இயக்கவியல் மற்றும் உயர் கணித அறிவைக் கொண்டு, மேல்நோக்கித் தள்ளும் மையவிலக்கு விசையின் சக்தியை சமன் செய்யக்கூடிய வளையத்தின் மிகச்சிறிய ஆரம் கணக்கிட முடிவு செய்தேன். சாதனத்தின் ஈர்ப்பு மற்றும் அதில் உள்ள பைலட்.

இந்த கணக்கீடு பல சிக்கலான கோட்பாட்டு கணக்கீடுகளால் சிக்கலாக்கப்பட்டது. இந்த கணக்கீட்டை எளிமைப்படுத்த, நான் பல எளிமைப்படுத்தல்களைச் செய்தேன், மேலும், எனக்கு சாதகமற்ற திசையில். நீண்ட கணக்கீடுகளுக்குப் பிறகு, 25-30 மீட்டர் ஆரம் கொண்ட வட்டத்தில் வளையத்தை மிகவும் பாதுகாப்பாக விவரிக்க முடியும் என்பதைக் கண்டறிந்தேன்.

முதல் அனுபவம் என்னை என் சமநிலையிலிருந்து வெளியே கொண்டு வந்தது. நான் வாழ்ந்த காலமெல்லாம் என் சொந்த சுழலில் மட்டுமே சிந்தித்தேன். ஆனால் அதை காற்றில் விவரிக்க நான் இன்னும் முடிவு செய்யவில்லை. இந்த நேரத்தில், பெகு காற்றில் எஸ் என்ன செய்தார் என்பதை நான் கற்றுக்கொண்டேன்.

எந்த நாளிலும் அவர் ஒரு இறந்த வளையத்தை விவரிப்பார் என்று எதிர்பார்க்கலாம். இந்த வளையத்தை இப்போது செயல்படுத்தத் தவறினால், எனது அனைத்து வேலைகளும், எனது உழைப்பும் வீணாகிவிடும் என்பதை உணர்ந்தேன். எதுவாக இருந்தாலும் என் ஆசையை நிறைவேற்ற முடிவு செய்தேன். இந்த விமானத்திற்கு முன்பு நான் சிலுவையின் அடையாளத்தை கூட செய்தேன் என்று நான் மிகவும் கவலைப்பட்டேன் என்பதை நான் மறைக்க மாட்டேன்.

இறுதியாக, நான் எந்திரத்தில் ஏறி, எழுந்து, சுமார் 1000 மீ உயரத்தை அடைந்து கீழே விரைந்தேன். இந்த வளையத்தில் நான் எந்த உணர்வையும் உணரவில்லை. இந்த சில வினாடிகளில், நான் லூப்பை விவரித்தபோது, ​​​​நான் எப்பொழுதும் எந்திரத்தின் கட்டுப்பாட்டில் பிரத்தியேகமாக ஆக்கிரமித்தேன் மற்றும் தேவையான உயரத்தை பராமரிக்க முயற்சித்தேன், இதனால் எனது முயற்சி தோல்வியுற்றால், என்னால் முடியும் கருவியை நேராக்க மற்றும் பாதுகாப்பாக கீழே இறங்க.

நான் தலைகீழாக இருப்பதைக் கண்டபோது, ​​மையவிலக்கு விசை மிகவும் வலுவாக இருந்தது, அது என்னை இருக்கையில் பொருத்தியது. என் பாக்கெட்டில் இருந்த அனரோயிட் வாட்ச் என் பாக்கெட்டில் இருந்து விழவில்லை. நான் கருவி பெட்டிகளை மூட மறந்துவிட்டேன், ஆனால் இது இருந்தபோதிலும், திறக்கப்பட்ட பெட்டிகளில் வைக்கப்பட்ட அனைத்து கருவிகளும் அவற்றின் இடங்களில் இருந்தன.

இந்த டெட் லூப் ஆகஸ்ட் 27 அன்று நான் விவரித்தேன். பழைய பாணி] 1913. அதன்பிறகு நான் கயிறு வரைய அனுமதிக்கப்படவில்லை.

"டெட் லூப்பின்" பாதை, தனிப்பட்ட முறையில் வரையப்பட்ட பி.என். நெஸ்டெரோவ்

அதிகாரப்பூர்வமாக, லெப்டினன்ட் கர்னல், 3 வது விமான நிறுவனத்தின் தளபதி (இதில் பி.என். நெஸ்டெரோவ் பணியாற்றினார்), இராணுவ விமானிகள், பணியாளர் கேப்டன் வி.என். ஆர்லோவ், கீவ் ஏரோநாட்டிக்ஸ் சொசைட்டியில் (KOV) இம்பீரியல் ஆல்-ரஷியன் ஏரோக்ளப்பின் (IVAC) விளையாட்டு ஆணையர் மற்றும் லெப்டினன்ட் ஈசிபோவ். அவரது கூற்றுப்படி, ஆகஸ்ட் 27 (செப்டம்பர் 9), 1913 அன்று 18 மணி 10 நிமிடங்களில், லெப்டினன்ட் பி.என். நெஸ்டெரோவ், நியுபோர்ட்-IV இல் 1000 மீ உயரத்திற்கு ஏறி, இயந்திரத்தை நிறுத்தி, கிட்டத்தட்ட செங்குத்தாக கீழ்நோக்கி சறுக்க ஆரம்பித்தார்.

பூமியின் மேற்பரப்பில் இருந்து 600-800 மீ உயரத்தில், பைலட் இயந்திரத்தை இயக்கி, லிஃப்ட் மூலம் விமானத்தை சமன் செய்து, அதன் மூக்கை மேலே வைத்து, அதன் முதுகில் திருப்பி, மீண்டும் செங்குத்து நிலைக்கு நகர்த்தினார். அதன் மூக்கை கீழே இறக்கி, செங்குத்து விமானத்தில் உள்ள வளைவை மூடி, இயந்திரத்தை அணைத்து, ஒரு சாதாரண சறுக்கு வம்சாவளியை அதே Syretsky இராணுவ விமானநிலையத்தின் (Kyiv) ஏவுதளத்தில் தரையிறக்கியது. செங்குத்து விமானத்தின் முழு திருப்பமும் 6-8 விநாடிகளுக்கு மென்மையான வளைவில் கின்க்ஸ் இல்லாமல் மேற்கொள்ளப்பட்டது.

பிரான்சில், நெஸ்டெரோவ் உருவாக்கிய "டெட் லூப்" பற்றி அவர்கள் செய்தித்தாள் வெளியீடுகளிலிருந்து மட்டுமே கற்றுக்கொண்டனர். இந்த சந்தர்ப்பத்தில், "ரஷியன் செல்லுபடியாகாத" செய்தித்தாளின் நிருபர் திரு. லாவ்ரெட்ஸ்கி எழுதினார்: "பெகு முதன்முதலில் தலைகீழாக பறந்தபோது நான் பாரிஸில் இருந்தேன், ஆனால் லெப்டினன்ட் நெஸ்டெரோவ் இதை உருவாக்கியதை [பழைய பாணியின் ஆகஸ்ட் பிற்பகுதியில்] அறிந்தேன். கியேவில் வளையம்.

பிரஞ்சு பத்திரிகைகளில், அதன் விமானப் போக்குவரத்துடன் காதல் (மற்றும் தகுதியானது) உள்ளது, இந்த நிகழ்வு குறிப்பாக கவனிக்கப்படாது. இருப்பினும், ஒரு ரஷ்ய அதிகாரியின் முதன்மையான அங்கீகாரத்தை அடைவது சாத்தியம் என்பதை அறிந்த நான், லெப்டினன்ட் நெஸ்டெரோவை அவரது விமானம் பற்றி எனக்குத் தெரிவிக்க தந்தி மூலம் கேட்டேன்.

எங்கள் செப்டம்பரின் முதல் நாட்களில், மிகவும் பரவலான செய்தித்தாளில் "Le Matin" இல், எனது மத்தியஸ்தத்தின் மூலம், முதலில் ஒரு விமானத்தில் "O" ஐ உருவாக்கியவர் நெஸ்டெரோவ் என்றும், பெகு பிரெஞ்சு "S" ஐ மட்டுமே உருவாக்கினார் என்றும் தெரிவிக்கப்பட்டது. ”. இரண்டு அற்புதமான விமானிகளின் மதிப்பீட்டிற்குள் நுழைய நான் விரும்பவில்லை. ஆனால் ஒவ்வொருவருக்கும் அவரவர்” (ரஷியன் செல்லாதது, 1914. எண். 105. பி. 7).

நெஸ்டெரோவ் மற்றும் பெகுவின் விமானங்கள் பற்றிய செய்திகளுக்கு ஊடக எதிர்வினை வேறுபட்டது. வட அமெரிக்கா மற்றும் மேற்கு ஐரோப்பாவில் விமானிகளின் ஒவ்வொரு புதிய விமானமும் பொது மக்களுக்குத் தெரிந்தால், ரஷ்யாவில் அவர்கள் தங்கள் விமானிகளைப் பற்றி மிகவும் அடக்கமாக எழுதினர். வெளிப்படையாக, வெளிநாட்டில் உள்ள அனைத்தையும் போற்றுதல் எடுத்துக் கொண்டது.

பல வெளியீடுகள் எடுக்க முடியவில்லை சரியான வரி"நெஸ்டெரோவ் லூப்" மதிப்பீட்டில். வெளி நாடுகளின் மீது மயங்கி, அவர்கள் முழுப் பக்கங்களையும் ப்ளெரியட் மற்றும் பெகுவின் சோதனைகளுக்கு விளக்கப்படங்களுடன் அர்ப்பணித்தனர், மேலும் நெஸ்டெரோவைப் பற்றிய சிறு குறிப்புகளை பக்கத்தின் பின்புறத்தில் பயமுறுத்தினார்கள், அவை பெரும்பாலும் செய்தித்தாள்களில் இருந்து மறுபதிப்பு செய்யப்பட்டன.

நெஸ்டெரோவைப் பின்பற்றுபவர்கள்

இதற்கிடையில், விமான வடிவமைப்பாளர் எல். பிளெரியட் தனது ஏரோபாட்டிக் மோனோபிளேனை வான்வழி அக்ரோபாட்டிக்ஸுக்கு அவசரமாக மாற்றியமைத்தார், ஏற்கனவே செப்டம்பர் 18 அன்று (மற்ற ஆதாரங்களின்படி, செப்டம்பர் 21), ஏ. பெகுவும் அதில் "டெட் லூப்" செய்தார். இரண்டு வாரங்களுக்குப் பிறகு, பிரெஞ்சு விமானி ஏற்கனவே ஒரு வரிசையில் 5 "சுழல்களை" "முறுக்குகிறார்", இது இன்னும் வரம்பிலிருந்து வெகு தொலைவில் இருப்பதைக் குறிக்கிறது. பின்னர், ஏ. பெகு பயணிகளுடன் ஒரு "டெட் லூப்பை" "சுழற்றினார்". 1913 ஆம் ஆண்டு நவம்பர் 30 ஆம் தேதி "லூப்" செயல்படுத்துவதில் "பங்கேற்பார்", ஏரோநாட்டிக்ஸ் தொடர்பான நாடாளுமன்ற ஆணையத்தின் உறுப்பினரான அடோல்ஃப் ஜிராட் இந்த சிலிர்ப்பைத் தேடுபவர்களில் ஒருவர்.

அதே ஆண்டில், ரஷ்யாவில், ஒரு இளம் விமான வடிவமைப்பாளர் 80 ஹெச்பி இயந்திர சக்தியுடன் ஒற்றை இருக்கை மோனோபிளேன் "எஸ்-12" ஐ உருவாக்கினார். pp., குறிப்பாக ஏரோபாட்டிக் சூழ்ச்சிகளைச் செய்வதற்கு ஏற்றது. பின்னர், இந்த விமானத்தில், ஒரு ரஷ்ய விமானி அனைத்து ரஷ்ய உயர சாதனையை (3800 மீ) அமைத்தார்.

முதல் ரஷ்ய ஏரோபாட்டிக் விமானம் "S-12"

ஐரோப்பாவில், அவர்கள் "டெட் லூப்" ஏரோபாட்டிக்ஸ் செய்வதில் உண்மையில் ஆர்வமாக உள்ளனர். மார்ச் 1914 இல், அது 70 விமானிகளுக்குச் சமர்ப்பிக்கப்பட்டது. ஆனால் சோகங்களும் இருந்தன. இந்த உருவத்தை நிகழ்த்தும் போது, ​​ஆங்கிலேயர் லீ டெட்ரல் (கோவில்) இறந்தார், பின்னர் மார்ச் 30, 1914 அன்று, குறைந்த உயரத்தில் ஆர்ப்பாட்ட விமானங்களின் போது, ​​பெகுவின் மிகவும் தைரியமான மற்றும் திறமையான பின்தொடர்பவர்களில் ஒருவரான பிரபல பைலட் கெய்னுல் விபத்துக்குள்ளானார். மூன்று வாரங்களுக்குப் பிறகு அல்ஜீரியாவில், குறைந்த உயரத்தில் ஒரு தலைகீழ் விமானத்தின் போது எர்மான் ஒரு போரல் மோனோபிளேனில் விபத்துக்குள்ளானார்.

அதே நேரத்தில், ரஷ்யாவில், உத்தியோகபூர்வ அதிகாரிகள் "டெட் லூப்" குறித்து தெளிவற்ற அணுகுமுறையைக் கொண்டிருந்தனர். உண்மையில், இது உண்மையில் இராணுவத் துறையில் தடைசெய்யப்பட்டது. இராணுவ விமானக் கடற்படையின் (விவிஎஃப்) தலைமையும் இந்த நிலைப்பாட்டை கடைபிடித்தது. நெஸ்டெரோவ் தனது பரிசோதனைக்காக 30 நாட்கள் கைது செய்யப்படுகிறார் என்று "பிர்ஷேவி நோவோஸ்டி" இல் ஒரு செய்தி கூட இருந்தது. ஆனால் பொது மக்கள் ரஷ்ய விமானியின் தைரியமான நடவடிக்கையை ஆதரித்தனர் மற்றும் அவரது பக்கத்தில் இருந்தனர். டிசம்பர் 7, 1913 இல், மேஜர் ஜெனரல் தலைமையிலான கீவ் ஏரோநாட்டிக்ஸ் சொசைட்டி, ஒருமனதாக பி.என். நெஸ்டெரோவ் தங்கப் பதக்கம் "உலகின் முதல் அறிவியல் தீர்வு, உயிரைப் பணயம் வைத்து, செங்குத்து ரோல்களின் போது விமானங்களைக் கட்டுப்படுத்தும் பிரச்சனைக்கு."

ஏரோபாட்டிக் சூழ்ச்சிகளுக்கு ("டெட் லூப்" உட்பட) இராணுவத் துறையின் பிரதிநிதிகளின் எச்சரிக்கையானது, முதலில், விமானத்தின் போதுமான நம்பகத்தன்மையுடன் தொடர்புடையது. சில சமயங்களில் ஒரே மாதிரியான சாதனங்கள் WWF நிர்வாகத்தால் சரியான பரிசோதனையின்றி வெவ்வேறு வரைபடங்களின்படி கூடியிருந்தன. விமானங்களில் உள்ள வெளிப்படையான குறைபாடுகள் காரணமாக, பல ரஷ்ய இராணுவ விமானிகள் இறந்தனர். அவர்களில்: லெப்டினன்ட் எம்.ஜி. பாலிகார்போவ் (08/16/1913), பைலட் ஐ.வி. அவினாஸ் (09.24.1913), லெப்டினன்ட் எம்.ஐ. லியாஷென்கோ (05/13/1914) மற்றும் பலர்.

ரஷ்ய இராணுவ விமானியின் கூற்றுப்படி, பெரும்பாலான விபத்துக்கள் மோசமான தரம் வாய்ந்த விமான உபகரணங்களால் மட்டுமல்ல, தனிப்பட்ட விமானிகள் தங்கள் விமானத்தை சரியாகக் கட்டுப்படுத்த இயலாமை மற்றும் இயலாமை காரணமாகவும் நிகழ்ந்தன.

1910-ல் கற்றுத்தந்த விதத்திலும், பழைய திட்டத்தின்படி அவர்கள் தொடர்ந்து கற்பித்த விதத்திலும் விமானத்தைக் கட்டுப்படுத்துவது சாத்தியமில்லை. நிலைமையை தெளிவாகப் புரிந்துகொண்டு தேர்வு செய்வது அவசியம் சரியான நுட்பங்கள்சூழ்ச்சி. இதே கருத்தை லெப்டினன்ட் பி.என். நெஸ்டெரோவ், போதுமான உயரத்துடன், அனுபவம் வாய்ந்த விமானி விமானத்தை எந்த நிலையில் கண்டாலும் அதை நேராக்க முடியும் என்று நம்பினார்.

"டெட் லூப்" உருவம் பற்றி, நன்கு அறியப்பட்ட ரஷ்ய விளம்பரதாரர்எம்.ஓ. மென்ஷிகோவ் "டெட் லூப்ஸ் பற்றிய இராணுவம்" என்ற தலைப்பில் ஒரு சிறப்பு ஃபியூலெட்டனை வெளியிட்டார்:

"இராணுவ விமானத்தில் திறமையான ஒரு நபரின் கூற்றுப்படி: "நெஸ்டெரோவ் சமூகம் மற்றும் அவரது மேலதிகாரிகளின் மகிழ்ச்சியைத் தூண்டும் முதல் வளையத்தை உருவாக்கினார், ஆனால் அதே நேரத்தில் நெஸ்டெரோவின் துணிச்சலான அனுபவத்தை மீண்டும் செய்வதைத் தடைசெய்யும் கடுமையான உத்தரவு பிறப்பிக்கப்பட்டது."

இப்போது 30 க்கும் மேற்பட்ட தனியார் விமானிகள் இருக்கும்போது, ​​​​ரஷ்யாவில் நான்கு பேர், வெற்றிகரமாக காற்றில் "சமர்சால்ட்" செய்யும் போது, ​​இராணுவ விமானிகளுக்கு லூப்கள் ஏன் தடை செய்யப்படுகின்றன என்ற கேள்வி எழலாம். சிக்கலை உன்னிப்பாக ஆராய்ந்தால், இந்த விமானிகளில் பெரும்பாலோர், "லிப்பிங்" வல்லுநர்கள், இந்த நோக்கத்திற்காகத் தழுவிய சிறப்பு சாதனங்களில் அவற்றைச் செய்கிறார்கள். சாதாரண விமானங்கள் இறந்த கண்ணிகளுக்கு முற்றிலும் பாதுகாப்பானதாக கருதப்படவில்லை என்பதை இது காட்டுகிறது.

தற்போது, ​​எங்களால் ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்ட வெளிநாட்டு வகை விமானங்கள் பொதுவாக சுழல்கள் மற்றும் எண்ணிக்கை விமானங்களுக்கு ஏற்றதாக கருத முடியாது. இராணுவ விமானிகளுக்கு டெட் லூப்களைத் தடை செய்வது, ஒரு தற்காலிக நடவடிக்கையாக, மிகவும் பொருத்தமானதாகக் கருதப்பட வேண்டும், இல்லையெனில் ஸ்டாஃப் கேப்டன் நெஸ்டெரோவ் எங்கள் இராணுவ விமானிகளிடையே சில பின்பற்றுபவர்களைக் கண்டிருப்பார்: ஒருபுறம், இது உறுதியான விஷயமாக இருக்காது. , மறுபுறம், மீண்டும் மீண்டும் செய்வதற்காக, "முதல் வளையத்தை" விட மிகக் குறைவான டெட் லூப்கள் மற்றும் உறுதிப்பாடு தேவைப்படுகிறது. வெளிப்படையாக, மிக விரைவில் இந்த சுழல்கள் பொதுவாக அனைத்து விமான பயிற்சி நுட்பங்களைப் போலவே பொதுவானதாகிவிடும்.

சில நிபுணர்களின் கூற்றுப்படி, "டெட் லூப்" உருவத்தின் கருத்தியல் தூண்டுதலாக பிரபல ரஷ்ய விமானி ஏ.எம். அமெரிக்காவில் அதிகாரப்பூர்வமாக எழுப்பப்பட்ட "டெட் லூப்" என்ற கேள்வியை விட "காற்றில் விழுதல்" என்ற யோசனையை உருவாக்கிய கேபர்-விலின்ஸ்கி. அவளைத் தவிர, முன்னணி ஐரோப்பிய நாடுகள் மற்றும் அமெரிக்காவைச் சேர்ந்த விமானிகள் புதிய மயக்கமான புள்ளிவிவரங்களை அதிகளவில் தேர்ச்சி பெற்றனர். எதிர்காலத்தில், அவர்களை சேர்க்க திட்டமிடப்பட்டது பயிற்சி திட்டங்கள்விமானப் பள்ளிகள், அதாவது இளம் விமானிகளுக்கு ஏரோபாட்டிக்ஸை அணுகக்கூடியதாக ஆக்க வேண்டும்” (ரஷியன் செல்லாதது, 1914. எண். 105. பி. 7.).

மே 1914 இல் “ரஷியன் செல்லுபடியாகாத” செய்தித்தாளின் பக்கங்களில், “நெஸ்டெரோவ்” என்ற கட்டுரை வெளியிடப்பட்டது, அதில், குறிப்பாக, இது குறிப்பிடப்பட்டது: “வெளிப்படையாக, மிக விரைவில் எதிர்காலத்தில் வளையம் சறுக்குகிறது. இராணுவ விமானப் பள்ளிகளின் திட்டத்தில் இறக்கை மற்றும் பிற ஒத்த வான்வழிப் பயிற்சிகள் அறிமுகப்படுத்தப்படும், ஏனெனில் அவை காற்றில் எந்த சூழ்நிலையிலும் பயப்படாமல், எல்லா வானிலைகளிலும் பறப்பதில் விமானிகளுக்கு அதிக நம்பிக்கையை அளிக்கின்றன. ஒரு வருடத்திற்கு முன்பு, காற்றில் வேகத்தை இழப்பது ஒரு விமானிக்கு கிட்டத்தட்ட அபாயகரமான சூழ்நிலையாகக் கருதப்பட்டது; இப்போது, ​​நெஸ்டெரோவ், பெகு மற்றும் பிறரின் எண்ணிக்கை விமானங்களுக்குப் பிறகு, அத்தகைய பள்ளி வழியாகச் சென்ற விமானிகளுக்கு, இந்த சூழ்நிலை பயமாக இல்லை என்பதை நாங்கள் காண்கிறோம்" (ரஷ்ய தவறானது, 1914. எண். 105. பி. 7)

டி.வி. இவனோவா. பியோட்டர் நெஸ்டெரோவ் மற்றும் மெக்கானிக் நெலிடோவ் அவரது நியுபோர்ட்டில். 1993

இதற்கிடையில், பி.என். ஏப்ரல் 1914 இன் தொடக்கத்தில், நெஸ்டெரோவ் மீண்டும் "டெட் லூப்பை" மீண்டும் செய்ய முடிவு செய்தார், இது கிட்டத்தட்ட அவரது உயிரைக் கொடுத்தது. ரஷ்ய விமானி தனது “மை டெட் லூப்ஸ்” கட்டுரையில் உருவத்தின் முன்னேற்றம் மற்றும் இதன் போது பெறப்பட்ட தனிப்பட்ட உணர்வுகளை விரிவாக விவரித்தார்:

“அன்று நான் 3000 மீ உயரத்திற்கு ஏறினேன், கீழே இறங்கும்போது, ​​ஒரு வளையத்தை செய்ய முடிவு செய்தேன். நான் 1000 மீ உயரத்தில் என்னைக் கண்டபோது, ​​​​நான் இந்த வளையத்தைத் தொடங்கினேன், ஆனால் வெளிப்படையாக, லிஃப்ட்டின் போதுமான ஆற்றல் செயல்பாட்டின் காரணமாக, சாதனம் தேவையான ஆரத்தை விட பெரிய வட்டத்தை விவரிக்கத் தொடங்கியது.

நான் தலைகீழாக என்னைக் கண்டபோது, ​​​​திடீரென்று நான் எந்திரத்திலிருந்து பிரிக்கப்பட்டதாக உணர்ந்தேன் (வழக்கமாக, பறக்கும் போது, ​​நான் பிரத்தியேகமாக இடுப்பு பெல்ட்டுடன் என்னைக் கட்டினேன்). அதே நேரத்தில், தொட்டியின் தொப்பி மீது பெட்ரோல் வழிந்தது. என்ஜின், எரிபொருள் தீர்ந்து, நின்றது. சாதனம் என்னிடமிருந்து விலகிச் செல்லத் தொடங்கியது, நான் கீழே விழ ஆரம்பித்தேன்.

நான் விழுந்தவுடன், நான் உள்ளுணர்வாக கைப்பிடியைப் பிடித்து, வளையத்தின் ஆரத்தை மேலும் அதிகரித்தேன். நிலைமை சிக்கலானதாக மாறியது. அதிர்ஷ்டவசமாக, நான் அதிர்ச்சியடையவில்லை, நான் எந்திரத்தின் பக்கவாட்டு வளைவை பாதித்து, அதை அதன் பக்கமாக திருப்பி, பின்னர் அதை வம்சாவளிக்கு நகர்த்தினேன்.

இந்த சம்பவம் என் மீது ஒரு வலுவான தாக்கத்தை ஏற்படுத்தியது மற்றும் எதிர்காலத்திற்கான மதிப்புமிக்க பொருட்களை எனக்கு வழங்கியது" (ரஷியன் செல்லாதது, 1914. எண். 112. பி. 6).

பின்னர், JSC OVSh தலைமையில் ஏற்பாடு செய்யப்பட்ட விழாவில் பங்கேற்ற ஸ்டாஃப் கேப்டன் பி.என். "லூப்" சூழ்ச்சி உட்பட ஏரோபாட்டிக்ஸின் எதிர்காலம் குறித்து நெஸ்டெரோவ் தனது கருத்தை வெளிப்படுத்தினார்: "எதிர்கால விமானப் போரில், சுழல்கள் ஒரு பெரிய பாத்திரத்தை வகிக்கும். வான் போர்வெவ்வேறு அமைப்புகளின் சாதனங்களுக்கு இடையே ஒரு போராட்டத்திற்கு வரும். காகத்தை பருந்து தாக்குவது போல் இந்தப் போராட்டம் இருக்கும். தங்கள் விமானத்தைக் கட்டுப்படுத்தக் கற்றுக் கொள்ளக்கூடிய அந்த விமானிகள், இந்த கருவிக்கு பருந்துகளின் "வான்வழி இயக்கம்" கொடுக்க முடியும், மேலும் அனைத்து வகையான வான்வழி பரிணாமங்கள் மூலம் எதிரிக்கு விரைவான மற்றும் கடுமையான சேதத்தை எளிதில் ஏற்படுத்த முடியும்" (ரஷ்ய தவறானது , 1914. எண் 103. பி. 2).

ரஷ்யாவில் ஏரோபாட்டிக்ஸ் வளர்ச்சியில் குறிப்பிடத்தக்க முன்னேற்றம் இருந்தபோதிலும், இராணுவக் கட்டளை அதன் புள்ளிவிவரங்களை தனிப்பட்ட விமானிகளின் தனிப்பட்ட ஸ்டண்ட்களாக தொடர்ந்து பார்க்கிறது. அந்த நேரத்தில், சில "இராணுவ வல்லுநர்கள்" விமானங்களின் போர் திறன்கள் மற்றும் விமானப் போரை நடத்தும் திறன் பற்றி தீவிரமாக யோசித்தனர். இந்த விஷயத்தில் மாறுபட்ட பார்வை கொண்ட சிலரில் விமானிகள்:, முதலியன.

1914 ஆம் ஆண்டு வசந்த காலத்தில், செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க் மற்றும் மாஸ்கோ பொதுமக்கள் ரஷ்ய மற்றும் பிரஞ்சு விமானிகளால் நிகழ்த்தப்பட்ட காற்றில் மயக்கம் தரும் புள்ளிவிவரங்களின் பரந்த திட்டத்தைப் பற்றி தெரிந்துகொள்ள வாய்ப்பு கிடைத்தது. ஏரோபாட்டிக்ஸ் முழுவதையும் நம் நாட்டில் முதன்முதலில் நிரூபித்தவர் பாரிஸிலிருந்து திரும்பிய ஏ.எம். கேபர்-விலின்ஸ்கி. ரஷ்யாவில் மூன்றாவது "டெட் லூப்பை" முடித்த நெஸ்டெரோவுக்குப் பிறகு அவர் இரண்டாவது. ஏப்ரல் 21 அன்று, கார்கோவில் இருந்தபோது, ​​300 மீ உயரத்தில் துணிச்சலான விமானி காற்றில் 3 "வரிசையில்" செய்தார். இறந்த சுழல்கள்" சில நாட்களுக்குப் பிறகு, மாஸ்கோவில் உள்ள Khodynka மைதானத்தில், Gaber-Vlynsky இரண்டு படிகளில் 15 சுழல்கள் செய்தார்.

"டெட் லூப்" உண்மையில் ரஷ்ய சமுதாயத்தை கவர்ந்தது, மேலும் அது பல ரசிகர்களைப் பெற்றது. மே 16 அன்று மாஸ்கோவில், விமானி ஏ.ஏ. வாசிலீவ். முதல் சுழலுக்குப் பிறகு, அவர் அடுத்த ஒன்றை பயணி எஸ்.ஜி. போபோவா.

விமானி ஏ.ஏ. பயணிகளுடன் வாசிலீவ் எஸ்.ஜி. போபோவா, இணைந்து "டெட் லூப்" செய்தவர்.
விளக்கப்பட கலை மற்றும் இலக்கிய இதழான "இஸ்க்ரா" இலிருந்து புகைப்படம்

சமகாலத்தவர்களின் கூற்றுப்படி, 1914 வசந்த காலத்தில், ரஷ்யா ஏரோபாட்டிக்ஸ் அலைகளால் அடித்துச் செல்லப்பட்டது, இது முக்கியமாக ஒரு "லூப்" செயல்திறனுடன் தொடர்புடையது. ஏரோபாட்டிக்ஸின் வெற்றிகரமான வளர்ச்சி இருந்தபோதிலும், வான்வழி அக்ரோபாட்டிக்ஸை மட்டுப்படுத்த வேண்டியதன் அவசியத்தைப் பற்றி அடிக்கடி குரல்கள் கேட்கத் தொடங்கின. ஒரு அனுபவமற்ற நபருக்கு கூட, இது பார்வையாளர்களின் கூட்டத்திற்கான விருப்பத்தின் கருவியாக விரைவாக மாறுகிறது என்பது தெளிவாகத் தெரிந்தது, விமானிகள் மேலும் மேலும் பைத்தியக்காரத்தனமான உருவங்களைச் செய்ய வேண்டும் என்று விடாப்பிடியாகக் கோரினர், பெரும்பாலும் மரண அபாயத்தை உள்ளடக்கியது.

“இறந்த கண்ணிகளைப் பற்றி” என்ற கட்டுரையிலிருந்து: “இந்தக் கூட்டத்திற்கு புதிதாக ஒன்றைக் கொடுங்கள், இது மனித தைரியம் மற்றும் பைத்தியக்காரத்தனத்தின் துறையில் இதுவரை காணப்பட்டதை விட அதிகமாக இருக்கும். இந்த முறை "டெட் லூப்ஸ்" என்ற திட்டத்தால் சந்திக்கப்பட்டது, அவை இப்போது "டேங்கோ" ஐ விட குறைவான நாகரீகமாக இல்லை. ஒவ்வொரு நாளிதழும் ஒவ்வொரு நாளும் ஒன்று அல்லது மற்றொரு வானூர்தியால் உருவாக்கப்பட்ட "டெட் லூப்களின்" எண்ணிக்கை அதிகரித்து வருகிறது. எடுத்துக்காட்டாக, நெஸ்டெரோவ் 2 சுழல்களை உருவாக்கினால், அவரது எதிரி ஏற்கனவே அவற்றில் பத்து, கேபர்-விலின்ஸ்கி - 14, பெகு - 37, முதலியவற்றை உருவாக்கியுள்ளார். (ரஷியன் செல்லாதது, 1914. எண். 123. பி. 6).

இதற்கிடையில், 1914-1918 முதல் உலகப் போர் நெருங்குகிறது. விமானிகளிடமிருந்தும், முதன்மையாக இராணுவத்திடமிருந்தும் கோரப்பட்டது, அழகான வான்வழி அக்ரோபாட்டிக்ஸ் அல்ல, ஆனால் "... ஒரு போர் இயற்கையின் தேவைகளை நேரடியாகப் பூர்த்தி செய்யும் இத்தகைய விமானப் பயிற்சிகள்: விமானத்தின் காலம் (கிய்வ் - கச்சினா போன்றவை), "நின்று காற்றில் , உளவு பார்த்தல், எதிரியை நெருங்குதல், புகைப்படம் எடுத்தல், படமெடுத்தல், எதிரி வாகனங்களின் செல்வாக்கு பகுதியில் சூழ்ச்சி செய்தல், அவர்களின் தாக்குதலை முறியடித்தல் போன்றவை. "டெட் லூப்கள்" இந்த நோக்கங்களுக்கு உதவுவது சாத்தியமில்லை."

விரைவில் மாஸ்டர் பைலட்டுகள் இராணுவப் பிரச்சினைகளைத் தீர்ப்பதில் தங்களைத் தாங்களே மாற்றிக் கொண்டனர், அங்கு உள்நாட்டு ஏரோபாட்டிக்ஸ் வளர்ச்சியில் பெரும் தாக்கத்தை ஏற்படுத்திய விமானப் போர் கலைக்கு முன்னுரிமை அளிக்கப்பட்டது.

1910களில் நிகழ்த்திய ஒரு ஏரோபாட்டிக்ஸ் உருவம். அதிக சத்தம், வான்வழி அக்ரோபாட்டிக்ஸ் மற்றும் பல்வேறு வான் போர் பள்ளிகளில் அதன் சரியான இடத்தைப் பெற்றுள்ளது. உலக விமானப் போக்குவரத்தில், "டெட் லூப்" திறமையான ரஷ்ய விமானியின் பெயருடன் பிரிக்கமுடியாத வகையில் இணைக்கப்பட்டுள்ளது - பி.என். நெஸ்டெரோவ், அவளுக்கு வாழ்க்கையில் ஒரு தொடக்கத்தைக் கொடுத்தார் மற்றும் அவரது விசாரணையில் ரஷ்யாவிற்கு உள்ளங்கையை உறுதிப்படுத்தினார்.

நினைவுச்சின்னம் பி.என். போபெடா அவென்யூவில் கியேவில் நெஸ்டெரோவ்.
சிற்பி ஈ.ஏ. கார்போவ், கட்டிடக் கலைஞர் ஏ.ஏ. ஸ்னிட்சரேவ்

அலெக்ஸி லஷ்கோவ், மூத்தவர் ஆராய்ச்சி சக RF ஆயுதப் படைகளின் பொதுப் பணியாளர்களின் இராணுவ அகாடமியின் ஆராய்ச்சி நிறுவனம் (இராணுவ வரலாறு), வரலாற்று அறிவியல் வேட்பாளர், இணைப் பேராசிரியர்

லூப் என்பது ஒரு ஏரோபாட்டிக்ஸ் சூழ்ச்சியாகும், இது விமான தொழில்நுட்பத்தில் தொழில்நுட்ப முன்னேற்றம் மற்றும் விமானிகளின் திறமையின் உருவகமாக மாறியுள்ளது. செப்டம்பர் 9, 2013 அன்று, இந்த தந்திரம் சரியாக நூறு ஆண்டுகள் ஆனது. லூப்பை வெற்றிகரமாக முடித்த முதல் நபர் பைலட் ஆவார் ரஷ்ய பேரரசுபி.என். நெஸ்டெரோவ். அவர் நிகழ்த்திய லூப் இந்த வித்தையின் முதல் வெற்றிகரமான செயல்பாடாகும். அதே நேரத்தில், சூழ்ச்சியை வெற்றிகரமாகச் செய்வதற்கான முயற்சிகள் இதற்கு நீண்ட காலத்திற்கு முன்பே மேற்கொள்ளப்பட்டன. பல தோல்வியுற்ற முயற்சிகள் காரணமாக இந்த தந்திரம் அதன் பெயரைப் பெற்றது, இதன் விளைவாக மரணம் ஏற்பட்டது.

ஒரு சூழ்ச்சியின் தோற்றம்

எடுத்துக்காட்டாக, ரைட் சகோதரர்களால் வடிவமைக்கப்பட்ட விமானத்தில் ஒரு செங்குத்து வளையத்தை உருவாக்க அமெரிக்க ஹாக்ஸி முயன்றார். இருப்பினும், விமானத்தை மேலே வைத்திருக்க இயந்திர சக்தி மிகவும் பலவீனமாக இருந்தது. இதற்குப் பிறகு, வளையத்தை முடிக்க இன்னும் பல முயற்சிகள் மேற்கொள்ளப்பட்டன, ஆனால் அவற்றில் பெரும்பாலானவை சோகமாக முடிந்தது. அக்கால விமானங்களின் வடிவமைப்பு அத்தகைய சுமைகளைத் தாங்க அனுமதிக்கவில்லை, அதனால்தான் செங்குத்து ஏறும் போது அல்லது மேல் புள்ளியில் விமானம் வெறுமனே நொறுங்கத் தொடங்கியது. அந்த நேரத்தில் விமானத்தின் அதிக பலவீனம் காரணமாக விமானிகள் கூர்மையான திருப்பங்கள் மற்றும் ரோல்களை உருவாக்குவதைத் தடைசெய்யும் சிறப்பு விதிமுறைகள் கூட இருந்தன என்று சொல்ல வேண்டும். செங்குத்து விமானத்தில் ஒரு முழு சுழற்சி வெறுமனே சாத்தியமற்றது என்று சில காலமாக நம்பப்பட்டது.

பல தோல்வியுற்ற முயற்சிகளுக்குப் பிறகு, விமானப் பொறியாளர்கள் அதன் சக்கரங்களுடன் சாதாரண விமானம் மற்றும் அதன் தொடக்கப் புள்ளிக்குத் திரும்புவதற்கு, முற்றிலும் நிலையான பொறிமுறையை உருவாக்குவது அவசியம் என்பதை உணர்ந்தனர். அதாவது, அது நன்கு சமநிலையில் இருக்க வேண்டும், மேலும் காற்றியக்க எதிர்ப்பின் புள்ளி மற்றும் உந்து சக்திகளின் புள்ளி முடிந்தவரை நெருக்கமாக இருக்க வேண்டும். நெருங்கிய நண்பர்ஒரு நண்பருக்கு (ஒரு பொருத்தம்).

நவீன நெஸ்டெரோவ் வளையத்தின் அம்சங்கள்

விமானப் பயணத்தின் விடியலில், விமானிகள் மற்றும் பொறியியலின் திறமைக்கு லூப் ஒரு தனித்துவமான சவாலாக இருந்தது. இன்று, இது ஏர் ஷோக்களின் ஒரு அங்கமாகவும், இளம் விமானிகளுக்கு பயிற்சி அளிக்கும் வழிமுறையாகவும் பரவலாகப் பயன்படுத்தப்படுகிறது. சுமைகள், சுருதி, உயரம் மற்றும் வேகத்தை மாற்றும் நிலைமைகளின் கீழ் ஒரு ஸ்டண்ட் செய்ய ஒரு விமானத்தைக் கட்டுப்படுத்தும் திறன்களை வளர்த்துக் கொள்ள வேண்டும் என்பதே இதற்குக் காரணம். உங்கள் விமானத்தின் திறன்களை முழுமையாக அனுபவித்த பின்னரே நீங்கள் தந்திரத்தை செய்ய ஆரம்பிக்க முடியும். கூடுதலாக, லூப் பல பிற ஏரோபாட்டிக்ஸ்களைச் செய்வதற்கு அடிப்படையாக அமைந்தது, அவை திறன்களைப் பயிற்சி செய்யும் நோக்கத்திற்காகவும் உண்மையான போரின்போதும் பயன்படுத்தப்படுகின்றன.

விமானத்தின் பாதையின் அனைத்துப் புள்ளிகளும் ஒரே செங்குத்துத் தளத்தில் இருந்தால், சுமை முழு சூழ்ச்சியிலும் நேர்மறையாக இருக்கும் மற்றும் விமானம் ஒரு டெயில்ஸ்பினுக்குள் செல்லும் வரம்பை மீறாமல் இருந்தால், லூப் சரியானதாகக் கருதப்படுகிறது.

மின் உற்பத்தி நிலையத்தின் உந்துதல் மற்றும் திரட்டப்பட்ட வேகம், இரண்டாவது - விமானத்தின் எடை மற்றும் தரையில் அதன் ஈர்ப்பு மற்றும் இயந்திரங்களின் உந்துதல் ஆகியவற்றின் காரணமாக வளையத்தின் முதல் பாதி செய்யப்படுகிறது.

ஹெலிகாப்டர் மூலம் நெஸ்டெரோவ் லூப்

இந்தச் சூழ்ச்சியைச் செய்த முதல் ஹெலிகாப்டர் கா-50 ஆகும். இயந்திரத்தின் வடிவமைப்பு முழு 360 டிகிரி வளையத்தை அனுமதிக்கிறது. இருப்பினும், சாதனத்தின் துணை கத்திகள் மோதக்கூடும் என்ற உண்மையின் காரணமாக அத்தகைய சூழ்ச்சி மிகவும் ஆபத்தானது. அதனால்தான் "சாய்ந்த வளையம்" என்று அழைக்கப்படுவது ஏர் ஷோக்களில் நிகழ்த்தப்படுகிறது. இந்த வழக்கில், ஹெலிகாப்டர் செங்குத்து விமானத்தில் இல்லை, ஆனால் அடிவானத்துடன் ஒப்பிடும்போது சற்று சாய்ந்திருக்கும்.

தரை வளையம்

நெஸ்டெரோவ் வளையத்தை தரையில் செய்ய முடியும். எனவே, ஒரு கார் செங்குத்து விமானத்தில் 360 டிகிரி சுழற்ற, ஒரு சிறப்பு பாதையை உருவாக்குவது அவசியம். போதுமான வேகத்துடன், கார் வளையத்தின் மிக உயர்ந்த புள்ளியை எளிதில் கடந்து செல்கிறது. மோட்டார் சைக்கிள்களுக்கும் இதுவே செல்கிறது. பல்வேறு சர்க்கஸ் மற்றும் பொழுதுபோக்கு மோட்டார் சைக்கிள் நிகழ்ச்சிகளில் இத்தகைய தந்திரங்கள் மிகவும் பொதுவானவை.

இவ்வாறு, விமானம் மிகவும் அதிநவீன மற்றும் அழகான முறையில் ஒரு வளையத்தை உருவாக்குகிறது. இந்த சூழ்ச்சி பார்க்க உண்மையிலேயே கவர்ச்சிகரமானது.

செப்டம்பர் 9 (பழைய பாணி - ஆகஸ்ட் 27), 1913 ரஷ்ய இராணுவ விமானி பியோட்டர் நெஸ்டெரோவ் முதல் "டெட் லூப்" செய்தார்- ஒரு ஏரோபாட்டிக்ஸ் சூழ்ச்சி, பின்னர் "நெஸ்டெரோவ் லூப்" என்று அழைக்கப்பட்டது. அதன் செயல்திறனில் முதன்மையானது வெளிநாட்டு விமானிகளால் மீண்டும் மீண்டும் சர்ச்சைக்குரியதாக இருந்தாலும், நெஸ்டெரோவ் சந்தேகத்திற்கு இடமின்றி செங்குத்து விமானத்தில் ஒரு முழு வட்டத்தை உருவாக்கிய முதல் நபராக இருக்கிறார், அபூரண விமானம் கூர்மையான திருப்பங்கள் மற்றும் திருப்பங்களின் சாத்தியத்தை விலக்கியது.

டெட் லூப்: இந்த வார்த்தையின் வரலாறு என்ன
மற்றும் இந்த ஏரோபாட்டிக்ஸ் வரலாறு?

திட்டம்:

1. அறிமுகம்.

2. முக்கிய பகுதி.

2.1 பின்னணி.

2.3 டெட் லூப்பைச் செய்வதற்கான முதல் முயற்சிகள்.

2.5 ஒரு இறந்த வளையத்தின் பயன்பாடு மற்றும் அதன் வளர்ச்சி, வகைகள்; நெஸ்டெரோவைப் பின்பற்றுபவர்கள்; நவீன காலத்தில் ஒரு இறந்த வளையம்.

3. முடிவுரை.

4. தகவல் ஆதாரங்கள்.

தலைப்பின் தேர்வின் செல்லுபடியாகும்.

குழந்தை பருவத்திலிருந்தே, நான் என் பெற்றோருடன் ஜுகோவ்ஸ்கியில் உள்ள அனைத்து MAKS ஏர் ஷோக்களுக்கும் சென்று வருகிறேன். அவற்றில் நான் ஏரோபாட்டிக் சூழ்ச்சிகளின் செயல்திறனை ஆர்வத்துடன் பார்த்து அவற்றைப் பாராட்டுகிறேன். விமானிகளின் தைரியம் மற்றும் திறமை மீது எனக்கு மரியாதை உண்டு. எனவே, ஏரோபாட்டிக்ஸ் சூழ்ச்சிகளில் ஒன்றான “லூப்” வரலாற்றைப் பற்றி அறிய விரும்பினேன்.

ஏரோபாட்டிக் சூழ்ச்சி "டெட் லூப்" வரலாற்றைப் படிப்பதே வேலையின் நோக்கம்.

வேலை நோக்கங்கள்:

1. "லூப்" ஏரோபாட்டிக்ஸ் சூழ்ச்சியின் தோற்றம் மற்றும் வளர்ச்சியின் வரலாறு தொடர்பான இலக்கியங்களைப் படிக்கவும்.
2. முதல் விமானத்தை இயக்கும் அம்சங்களுடன் பழகுதல், புதிய சூழ்ச்சிகள் தோன்றுவதற்கான காரணங்களை அடையாளம் காணுதல்.
3. "டெட் லூப்" என்ற வார்த்தையின் தோற்றத்திற்கான காரணங்களைக் கண்டறியவும்.
4. "டெட் லூப்பின்" மரணதண்டனை வரலாற்றைப் படிப்பது
5. "டெட் லூப்" செய்வதன் முக்கியத்துவத்தை தீர்மானித்தல்
6. பெற்ற அறிவை சுருக்கி ஒரு முடிவுக்கு வரவும்.

இந்த தலைப்பின் பொருத்தம் பின்வருமாறு:

1. "டெட் லூப்" இன்றுவரை நிகழ்த்தப்படும் ஏரோபாட்டிக் சூழ்ச்சிகளின் வளர்ச்சிக்கு அடிப்படையாக செயல்பட்டது.
2. மேற்கத்திய பத்திரிக்கைகள் இந்த எண்ணிக்கையை தனக்குத்தானே நிகழ்த்திக் கொள்வதில் முதன்மையானது என்று தொடர்ந்து முயற்சி செய்து வருகின்றன.

1. அறிமுகம்

ஒரு வளையம் என்பது விமானத்தில் மூடிய வளைய வடிவில் உள்ள ஒரு சிக்கலான ஏரோபாட்டிக்ஸ் உருவமாகும், இது ரஷ்யாவில் "நெஸ்டெரோவ் லூப்" என்றும் அழைக்கப்படுகிறது. இப்போதெல்லாம், இந்த ஏரோபாட்டிக் சூழ்ச்சி அனைத்து நவீன போர் விமானங்கள் மற்றும் விளையாட்டு விமானங்களிலும், சில ஹெலிகாப்டர்களிலும் செய்யப்படுகிறது. ஆனால் விமானத்தின் வளர்ச்சியின் விடியலில், இந்த எண்ணிக்கை நீண்ட காலத்திற்கு சாத்தியமற்றதாகக் கருதப்பட்டது.

"டெட் லூப்" செய்வதற்கான திட்டம்

முக்கிய பகுதி

2.1 பின்னணி

முதல் விமானம் குறைந்த சக்தி கொண்ட என்ஜின்கள், குறைந்த பாதுகாப்பு விளிம்பு, மோசமான நிலைத்தன்மை மற்றும் கட்டுப்பாடு ஆகியவற்றைக் கொண்டிருந்தது, எனவே சாதகமான வானிலை நிலைமைகளின் கீழ் மட்டுமே பறக்க முடியும். ஒரு காற்று வீசினால் விமானம் கவிழ்ந்து, பேரழிவிற்கு வழிவகுக்கும். விமானிகள் மிகவும் கவனமாக பறந்தனர், மேலும் ரோல் இல்லாமல் கிடைமட்ட சூழ்ச்சிகளையும் செய்தனர் - "பான்கேக் போன்றது". இந்த வகை பைலட்டிங் மூலம், திருப்பு ஆரம் மற்றும் செயல்படுத்தும் நேரம் பெரியதாக இருந்தது. தலைகீழான நிலையில் விமானம் எப்படி பறக்கும் என்பது யாருக்கும் தெரியாது.

முதன்முறையாக, "ஏர் லூப்" என்று அழைக்கப்படுவதைச் செய்வதற்கான சாத்தியக்கூறு பற்றிய யோசனை 1891 ஆம் ஆண்டில் பிரபல ரஷ்ய விஞ்ஞானி, மாஸ்கோ பல்கலைக்கழகத்தின் பயன்பாட்டு இயக்கவியல் துறையில் பேராசிரியரான நிகோலாய் எகோரோவிச் ஜுகோவ்ஸ்கியால் மீண்டும் முன்வைக்கப்பட்டது.

"பறவைகள் உயரும்" என்ற தனது அறிக்கையில், ஜுகோவ்ஸ்கி விமான விமானத்தின் இயக்கவியலின் அடிப்படைகளை கோடிட்டுக் காட்டினார், மேலும் பறவைகள் மற்றும் விமானங்களின் விமானப் பாதைகளைக் கணக்கிடுவதற்கான கொள்கைகளை முதன்முறையாக ஆய்வு செய்தார். அமைதியான மற்றும் கொந்தளிப்பான சூழ்நிலையில், ஒரு கிடைமட்ட விமானத்தில், இறங்குதல் மற்றும் ஏறுதல் ஆகியவற்றுடன் உயரும் பிரச்சனைக்கான தீர்வை அவர் நிரூபித்தார். Zhukovsky இவை அனைத்தையும் சாத்தியமான பாதைகளுடன் விளக்கினார். உண்மையில், "டெட் லூப்" உட்பட காற்றில் ஒரு விமானம் சிக்கலான இயக்கங்களைச் செய்யும் சாத்தியத்தை விஞ்ஞானி உறுதிப்படுத்தினார். நிகோலாய் எகோரோவிச் தனது படைப்பில் எழுதினார்: “கிடைமட்ட அச்சுகளைக் கொண்ட பெரிய சுழல்கள் தரையில் இருந்து ஒரு குறிப்பிட்ட உயரத்தில் மிதந்தால், ஒரு பறவை, காற்று மேல்நோக்கி ஓட்டம் இருக்கும் சுழலின் பக்கத்தில் ஏறி, அதன் இயக்கத்தைப் பின்பற்றுகிறது. சுழல், சில நேரம் மேல்நோக்கி ஓட்டத்தில் இருக்க முடியும், அதற்கு நன்றி, சில நகரும் அச்சுகளுடன் தொடர்புடைய கிடைமட்ட வட்டங்களை இயக்கத்தில் விவரிக்கிறது.

பேராசிரியர் என்.இ. ஜுகோவ்ஸ்கி

2.2 வளையம் ஏன் "இறந்த" என்று அழைக்கப்படுகிறது

தோற்றத்தின் சரியான நேரத்தையும் "டெட் லூப்" என்ற வார்த்தையின் ஆசிரியரையும் என்னால் கண்டுபிடிக்க முடியவில்லை. 20 ஆம் நூற்றாண்டு வரை, இந்த சொற்றொடரை நான் குறிப்பிடவில்லை. லூப் என்ற சொல் மிக நீண்ட காலமாக உள்ளது, ஆனால் விமானச் சூழலில் இது 20 ஆம் நூற்றாண்டில் முதல் பறக்கும் விமானத்தின் வருகை மற்றும் அதன் செயல்பாட்டில் ஆர்வத்தின் தோற்றத்துடன் மட்டுமே தோன்றுகிறது. "டெட் லூப்" என்ற வார்த்தை தோன்றுவதற்கான காரணங்களில் ஒன்று, ஜுகோவ்ஸ்கியின் தத்துவார்த்த நியாயங்கள் இருந்தபோதிலும் (அவரே இந்த சொற்றொடரைப் பயன்படுத்தவில்லை), வளையம் நீண்ட காலமாக சாத்தியமற்றது. அதை நிறைவேற்ற முயற்சிக்கையில், பல விமானிகளுக்கு தொடர்ச்சியான தோல்விகள் ஏற்பட்டன, அவர்களில் பெரும்பாலோர், துரதிர்ஷ்டவசமாக, இறந்தனர். லூப் ஏன் "இறந்த" என்று அழைக்கப்பட்டது என்பதற்கான முக்கிய விளக்கமாக இது கருதப்படுகிறது. எனவே, இந்த சொற்றொடர் 1910 களின் முற்பகுதியில் தோன்றியிருக்கலாம்.

2.3 டெட் லூப்பைச் செய்வதற்கான முதல் முயற்சிகள்

ஜுகோவ்ஸ்கி தனது கோட்பாட்டை முன்வைத்த 20 ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, ஒரு புதிய வகை விமானத்தின் வருகையுடன் "டெட் லூப்" செய்வதற்கான முதல் முயற்சிகள் தோன்றின. அமெரிக்காவில், உலகின் முதல் விமானம் (ரைட் சகோதரர்களால் வடிவமைக்கப்பட்டது) உருவாக்கப்பட்ட பிறப்பிடம், 1910 இல் அவர்கள் இந்த எண்ணிக்கையை செயல்படுத்துவதில் ஆர்வம் காட்டினர். இந்த நோக்கத்திற்காக, ஒரு அமெரிக்க செய்தித்தாள் பல பல்லாயிரக்கணக்கான டாலர்களை பரிசாக அறிவித்தது.

"ஏர் லூப்" செய்ய முதலில் துணிந்தவர் அமெரிக்க பைலட் ஆர்க்கிபால்ட் ஹாக்சி ஆவார், அவர் பிரபலமான ரைட் சகோதரர்களின் ஏரோபாட்டிக் குழுவின் ஒரு பகுதியாக இருந்தார் - ரைட் கண்காட்சி குழு. ஆனால் ரைட் மாடல் பி விமானம், குறைந்த எஞ்சின் சக்தியால், சூழ்ச்சியின் போது வேகத்தை இழந்து, 200 மீட்டர் உயரத்தில் டெயில்ஸ்பினில் சென்று பைலட்டுடன் தரையில் மோதியது. அதே நேரத்தில், ஹாக்ஸியும் இறந்தார். துணிச்சலான அமெரிக்க விமானி முன்பு செங்குத்து விமானத்தில் ஒரு மூடிய வளைவை உருவாக்க முடிந்தது என்று அமெரிக்க பத்திரிகைகளில் வதந்திகள் தோன்றின. ஆனால் பின்னர் வெளிவந்த தரவு இந்த அனுமானத்தை மறுத்தது.

ஆர்க்கிபால்ட் ஹாக்சி

ரைட் மாடல் பி விமானம்

அமெரிக்காவில், "டெட் லூப்" உடன் சோதனைகள் தடைசெய்யப்பட்டன, ஆனால் பிரான்சும் ரஷ்யாவும் விடாமுயற்சியுடன் அதைச் செய்யத் தொடங்கின.

1910 மற்றும் 1912 க்கு இடையில், பிரான்சில் பல விமானிகள் சோதனையை மீண்டும் செய்ய முயன்றபோது கொல்லப்பட்டனர் அல்லது பலத்த காயமடைந்தனர். சிறப்பு முடிவுகளை அடைய முடியவில்லை.

மே 1912 இல், இயந்திரம் நிறுத்தப்பட்ட நிலையில், பிரெஞ்சு லெப்டினன்ட் மோரலின் விமானம் பலத்த காற்றின் காரணமாக மிகவும் செங்குத்தான உருட்டலை உருவாக்கியது, மேலும் விமானி உண்மையில் அவரது இருக்கையிலிருந்து தூக்கி எறியப்பட்டார். கடைசி நேரத்தில், அவர் தனது கைகள் மற்றும் கால்களால் சாதனத்தின் உடற்பகுதியில் ஒட்டிக்கொண்டார். இதற்கிடையில், கட்டுப்பாடற்ற விமானம் ஒரு டைவ் சென்றது, பின்னர், தலைகீழாக மாறி, காற்றில் சறுக்க ஆரம்பித்தது. தலைகீழாகத் தொங்கியபடி, விமானி தரையின் முன் தனது இருக்கையை நெருங்கி உயிர் பிழைத்தார், ஏனெனில் அடி ஒரு இறக்கையில் மட்டுமே விழுந்தது. ஒரு வருடம் முன்பு, இதேபோன்ற சூழ்நிலையில் தங்களைக் கண்டுபிடித்து, இரண்டு பிரெஞ்சு இராணுவ விமானிகள் பயாசன் மற்றும் டார்டன் இறந்தனர்.

1913 இல் பிரெஞ்சு இராணுவ கேப்டன் ஆப்ரியின் விமானத்தில் இதேபோன்ற ஒன்று நடந்தது. சறுக்கும்போது, ​​​​காற்றால் கார் மூக்கு கீழே வீசப்பட்டது. 700 மீ உயரத்தில் இருந்து டைவிங் செய்த விமானி, விமானத்தை இயல்பு நிலைக்குத் திருப்ப முயன்று தோல்வியடைந்தார். விரைவில் சாதனம் தலைகீழாக மாறியது. காக்பிட்டிலிருந்து கீழே விழுந்துவிடுமோ என்று பயந்த விமானி, கட்டுப்பாட்டை கைவிட்டு தனது இருக்கையைப் பிடித்தார். ஆனால் அதன் முதுகில் பறந்த சில வினாடிகளுக்குப் பிறகு, விமானம் தானே மூழ்கியது, பின்னர் விமானி மீண்டும் கட்டுப்பாட்டை எடுத்தார். ஒரு சாதாரண தரையிறக்கத்திற்குப் பிறகு, விமானத்தில் 100 மீட்டருக்கும் குறைவான தூரம் இருக்கும்போது, ​​விமானத்தில் சில கிழிந்த கம்பிகள் மட்டுமே காணப்பட்டன, இல்லையெனில் விமானத்திற்கு எந்த சேதமும் இல்லை. அது விழுந்தபோது, ​​கேப்டன் ஆப்ரேயின் விமானம் ஒரு சிக்கலான "S" உருவத்தை நிகழ்த்தியது, இது பின்னர் பைலட்டிங் திட்டத்தில் சேர்க்கப்பட்டது.

இந்த நிகழ்வு சில விமானிகள் மற்றும் கண்டுபிடிப்பாளர்கள் மற்றும் முதன்மையாக விமான வடிவமைப்பாளர் லூயிஸ் பிளெரியட் (பிரான்ஸ்) ஆகியோரை நம்பவைத்தது, நவீன விமானப் போக்குவரத்தில், சாதனங்கள் நன்கு சமநிலையில் இருக்கும்போது, ​​​​அவை எதிர்ப்புப் புள்ளியைக் கொண்டிருக்கும்போது (ஏரோடைனமிக் அழுத்தம் மையம்) தலைகீழாகப் பறப்பது சாத்தியமாகும். ) மற்றும் பயன்பாட்டின் ஒரு புள்ளி நகரும் சக்திகள் கிட்டத்தட்ட ஒரே மாதிரியாக இருக்கும்.

விமான வடிவமைப்பாளர் லூயிஸ் பிளெரியட்

2.4 ஏ பெகு மற்றும் பி.என். யார் முதலில்?

தகவலைப் படிக்கும் போது, ​​"டெட் லூப்" செய்வதன் முதன்மையானது பற்றிய சர்ச்சைக்குரிய கருத்துக்களை நான் கண்டேன். வரலாற்று உண்மைகள்பிரெஞ்சு விமானி அடோல்ப் பெகு மற்றும் ரஷ்ய விமானி பியோட்டர் நெஸ்டெரோவ் ஆகியோருக்கு இடையேயான போட்டியைக் குறிக்கிறது. எனவே, எனது பணியின் போது, ​​சர்ச்சைக்குரிய கருத்துகளுக்கான காரணங்களை நான் கண்டுபிடிக்க வேண்டும் மற்றும் உண்மையில் "டெட் லூப்" செய்த முதல் நபர் யார்.

1913 இல் பிரான்சில், L. Blériot நம்பிக்கைக்குரிய பிரெஞ்சு விமானி ஏ. பெகுவுக்காக ஒரு சிறப்பு ஏரோபாட்டிக் விமானத்தை உருவாக்கினார். ஆரம்பத்தில், இந்த வாகனத்தின் திறன்கள் ஆளில்லா இயக்க முறையில் சோதிக்கப்பட்டது.

பிரெஞ்சு விமானி ஏ. பெகு

அதே ஆண்டு செப்டம்பர் 1 ஆம் தேதி, ஏ. பெகு விமானி அறையில் அமர்ந்து, ஒரு பாராசூட்டின் (பானட் சிஸ்டம்) பட்டைகளை இறுக்கி, அதன் விதானம் காக்பிட்டின் பின்புறத்தில் அமைந்துள்ள ஒரு சிறப்பு கொள்கலனில் வைக்கப்பட்டு, புறப்பட்டது. . 100 மீட்டருக்கும் அதிகமான உயரத்தை அடைந்த பைலட் விமானநிலையத்தின் மீது ஒரு பெரிய வட்டத்தை உருவாக்கி, காற்றுக்கு எதிராக விமானத்தை சுட்டிக்காட்டினார், பின்னர், தனது இருக்கை பெல்ட்டை அவிழ்த்து, வெளியீட்டு கேபிளை இழுத்தார். நிரப்பப்பட்ட விதானம் விமானியை காக்பிட்டிலிருந்து வெளியே இழுத்தது, சில வினாடிகளுக்குப் பிறகு அவர் ஏற்கனவே தரையில் இருந்தார், அல்லது அதற்கு மேலே, ஒரு மரத்தில் தொங்கிக்கொண்டிருந்தார், ஆனால் ஒட்டுமொத்தமாக எல்லாம் சரியாகிவிட்டது.

சோதனையாளரால் கைவிடப்பட்ட சாதனம் மிகவும் விசித்திரமாக நடந்துகொண்டது: அதன் மூக்கைக் கீழே கொண்டு, அது தலைகீழாக மாறியது, சிறிது நேரம் இந்த நிலையில் பறந்தது, பின்னர் மீண்டும் டைவ் செய்து, சாதாரண விமானத்திற்குத் திரும்பியது, அதன் பிறகுதான் வெகு தொலைவில் விபத்துக்குள்ளானது. விமானநிலையம்.

"சுழல் தலைகீழாக" உருவத்தின் தொழில்நுட்ப வரைதல்

செப்டம்பர் 6, 1913 அன்று, அடோல்ப் பெகு, மேற்கத்திய நாடுகளில் சிலர் நம்புவது போல், பிளெரியட் XI விமானத்தில் "லூப்" செய்தார். ஆனால் உண்மையில், அவர் ஒரு "டெட் லூப்" செய்யவில்லை, ஆனால் ஒரு S- வடிவ உருவம், சிறிது நேரம் தலைகீழாக முடிவடைந்தது.

விமானம் Blériot XI

ரஷ்யாவில், துணிச்சலான பிரெஞ்சு விமானியின் சோதனைகளை இராணுவ விமானி லெப்டினன்ட் பி.என். நெஸ்டெரோவ், A. Pegu விரைவில் இதுவரை அசைக்க முடியாத "இறந்த கயிறு" உருவத்தின் மீது தாக்குதல் நடத்துவார் என்ற முடிவுக்கு வந்தார். "அமைதியற்ற பிரெஞ்சுக்காரரை" தடுக்க, பியோட்டர் நிகோலாவிச் தனது உயிரை இழக்கக்கூடிய ஒரு பரிசோதனையை பணயம் வைக்க முடிவு செய்தார்.

பி.என். நெஸ்டெரோவ்

"டெட் லூப்" பி.என். நெஸ்டெரோவ் தற்செயலானது அல்ல. 1912-1913 இல் ஆபீசர்ஸ் ஏரோநாட்டிக்கல் ஸ்கூலில் (OVS) பயிற்சியின் போது மேற்கொள்ளப்பட்ட அவரது முதல் விமானங்களிலிருந்து, P.N. அப்போதைய நேராக பறக்கும் விமானங்களின் சூழ்ச்சித்திறனை எவ்வாறு அதிகரிப்பது என்று நெஸ்டெரோவ் சிந்திக்கத் தொடங்கினார். மிகவும் அபூரண சிறகுகள் கொண்ட இயந்திரங்களில் கூட மிகவும் சிக்கலான சூழ்ச்சிகளைச் செய்வது மிகவும் சாத்தியம் என்ற முடிவுக்கு அவர் வந்தார், இது பின்னர் ஏரோபாட்டிக்ஸ் என்று அறியப்பட்டது. வானத்தில் முதன்முறையாக அவர் கொண்டு வந்து நிகழ்த்திய முதல் சிக்கலான சூழ்ச்சி பிரபலமான "டெட் லூப்" ஆகும்.

செப்டம்பர் 7, 1914 இல், அதாவது பியோட்டர் நிகோலாவிச்சின் மரணத்திற்குப் பிறகு, இதழ் எண். 35 இல் உள்ள விளக்கப்பட பத்திரிகை "இஸ்க்ரா" அவரது வார்த்தைகளை மேற்கோள் காட்டுகிறது:

"பிரெஞ்சு ஏவியேட்டர் பெகுவும் "டெட் லூப்" செய்ய தயாராகி வருகிறார் என்பதை அறிந்தபோது, ​​பிரச்சினையின் தத்துவார்த்த வளர்ச்சியை நான் இன்னும் முழுமையாக முடிக்கவில்லை. பின்னர் நான் கோட்பாட்டு கணக்கீடுகளை கைவிட்டு, ஆபத்தை எடுக்க முடிவு செய்தேன். "லூப்" செய்வது எனக்கு பெருமையாக இருந்தது, ஏனென்றால் ஆறு மாதங்களுக்கும் மேலாக நான் இந்த கேள்வியை காகிதத்தில் படித்தேன்.

ஒரு விமானமாக, டக்ஸ் ஆலையில் (மாஸ்கோ) கூடியிருந்த நியூபோர்ட்-IV வகையின் (70 ஹெச்பி க்னோம் என்ஜின் சக்தி) புதிய பிரெஞ்சு விமானத்தை நெஸ்டெரோவ் தேர்ந்தெடுத்தார். விமானி 10 மணி நேரம் மட்டுமே அதை ஓட்டி, ஆபத்தான அபாயத்தை எடுத்தார்.

பி.என். Neeuport-IV அருகில் Nesterov

எதிர்காலத்தில் பெகு தனது இலக்கை அடைவார் என்பது தெளிவாகத் தெரிந்தது, மேலும் நெஸ்டெரோவ், தனது சொந்த பாதுகாப்பை விட்டுவிட்டு, ஒரு ஆபத்தை எடுத்து, தனது போட்டியாளரை விட முன்னேறி, லூப்பைச் செய்வதில் முதல்வராக இருக்க முடிவு செய்தார்:
ஆகஸ்ட் 27 (செப்டம்பர் 9), 1913 இல் 18 மணி 10 நிமிடங்கள் லெப்டினன்ட் பி.என். நெஸ்டெரோவ், நியுபோர்ட்-IV இல் 1000 மீட்டர் உயரத்திற்கு ஏறி, இயந்திரத்தை நிறுத்தி, 600 மீட்டர் உயரத்திற்கு கிட்டத்தட்ட செங்குத்தாக சறுக்கத் தொடங்கினார். பின்னர் அவர் இயந்திரத்தை இயக்கினார், மேலும் நியுபோர்ட் செங்குத்தாக மேல்நோக்கி விரைந்தார். பின்னர் உங்கள் முதுகில். மற்றும் ஒரு வளையத்தை விவரித்த பிறகு, அவர் ஒரு டைவ் செல்கிறார். நெஸ்டெரோவ் மீண்டும் இயந்திரத்தை அணைக்கிறார். விமானம் நிமிர்ந்து நிமிர்ந்து பத்திரமாக தரையைத் தொடும் ஒரு மென்மையான, அழகான சுழல்...

Pyotr Nikolaevich Nesterov விமானத்தை பின்வருமாறு விவரிக்கிறார்: “சமீபத்தில் நியூபோர்ட் கருவியைப் பெற்று, டக்ஸ் ஆலையால் அசெம்பிள் செய்து, அதில் 10 மணி நேரத்திற்கு மேல் செலவிடாமல், இறுதியாக எனது கனவை நிறைவேற்ற முடிவு செய்தேன். எனது அனுபவத்தைப் பற்றி நான் யாரையும் எச்சரிக்கவில்லை, இருப்பினும் நான் அதைச் செய்யப் போகிறேன் என்று அனைவருக்கும் தெரியும்.
ஆகஸ்ட் 27 அன்று மாலை, இருக்கைக்கு ஒரு பெல்ட் (டிரெயில்) மூலம் என்னைக் கட்டிக்கொண்டு, நான் 1000 மீட்டர் உயரத்திற்கு ஏறினேன், அதில் இருந்து சறுக்க முடிவு செய்தேன். எப்போது ஐ கடந்த முறைநான் அனெராய்டைப் பார்த்தேன் (உயரத்தை நிர்ணயிக்கும் சாதனம், கடிகார வடிவில்), நான் தவறாகத் திருப்பினால், நான் தலைகீழாக பறக்கும்போது இந்த சாதனம் என் ஜாக்கெட் பாக்கெட்டிலிருந்து கீழே விழும் என்று எனக்குத் தோன்றியது. ஆனால்... அதிக நம்பகத்தன்மைக்காக அதை பணயம் வைக்க முடிவு செய்தேன். உண்மையில், நான் பணயம் வைத்தது அவ்வளவுதான், அதாவது அரசாங்க சொத்தில் 13 ரூபிள் 50 கோபெக்குகள். என் எண்ணத்தை உருவாக்குவது பயமாக இருந்தது, ஆனால் நான் திட்டமிடலைத் தொடங்க வாயுவை அணைத்தவுடன், அது எனக்கு உடனடியாக எளிதாகிவிட்டது, நான் என் வேலையைச் செய்தேன்.
நியூபோர்ட்டை ஏறக்குறைய செங்குத்தாக சாய்த்துவிட்டு, தோல்வியுற்றால் கொஞ்சம் ஹெட்ரூம் இருக்க வேண்டும் என்பதற்காக உயரத்தைக் கண்காணித்துக்கொண்டு சறுக்க ஆரம்பித்தேன்.
சுமார் 600 மீட்டரில் நான் சாதனத்தை சமன் செய்ய ஆரம்பித்தேன், அது அடிவானத்தை கடக்கத் தொடங்கியபோது, ​​நான் வாயுவைத் திறந்தேன்.
இயந்திரம் நன்றாக வேலை செய்தது, சாதனம் வானத்தில் ஏறி அதன் முதுகில் படுக்கத் தொடங்கியது. என் இடது கைஎன்ஜினின் செயல்பாட்டை மிகவும் துல்லியமாக ஒழுங்குபடுத்துவதற்காக நான் எப்போதும் பெட்ரோல் குழாயில் இருந்தேன், இருப்பினும் நான் கீழே இறங்கும்போது என் கையை உறை மீது சாய்க்க விரும்பினேன். ஒரு கணம் எனக்கு பூமியை நீண்ட நாட்களாக பார்க்கவில்லை என்று தோன்றியது, ஆனால்... கைப்பிடியை இன்னும் கொஞ்சம் இழுத்து பூமியை பார்த்தேன். அவர் மீண்டும் வாயுவை அணைத்து, சாதனத்தை சமன் செய்து, ஹேங்கர்களை நோக்கி சறுக்க ஆரம்பித்தார். இந்த விமானத்தின் முழு நேரத்திலும், 70-80 டிகிரி சுருளுடன் ஒரு கிடைமட்ட திருப்பத்தின் போது நான் உணர்ந்தேன், அதாவது, உங்கள் உடலுடன் ஒரு விமானத்தின் திருப்பத்தை நீங்கள் உணர்கிறீர்கள், உதாரணமாக, பொய் சொல்கிறீர்கள். ஒரு ரயிலில், ஒரு வண்டியின் திருப்பத்தை உங்கள் உடலுடன் உணர்கிறீர்கள்.
நான் மிகவும் இரத்த சோகை: நியூபோர்ட் சாவடியில் நான் ஒரு சிறிய வேலையைச் செய்தால், இரத்த ஓட்டத்தில் கடுமையான தலைச்சுற்றல் ஏற்படுகிறது. இங்கே நான் பல கணங்கள் தலைகீழாக உட்கார்ந்தேன், என் தலையில் இரத்த ஓட்டத்தை உணரவில்லை, இருக்கையிலிருந்து பிரிக்க விருப்பமில்லை, என் கால்கள் பெடல்களில் அழுத்தியது. எனது ஜாக்கெட் பாக்கெட்டிலிருந்து எனது அனெராய்டு விழவில்லை, திறந்த இழுப்பறைகளில் உள்ள கருவிகள் அவற்றின் இடங்களில் இருந்தன. பெட்ரோல் மற்றும் எண்ணெய் ஆகியவை தொட்டியின் அடிப்பகுதியில், அதாவது மேலே, மையவிலக்கு விசையால் நடத்தப்பட்டன, மேலும் அவை பொதுவாக மோட்டாரில் செலுத்தப்பட்டன, இது வளையத்தின் மேல் பாதி முழுவதும் அற்புதமாக வேலை செய்தது.
பொதுவாக, டைனமிக் சமநிலை எல்லா நேரத்திலும் இருந்ததால், செங்குத்து விமானத்தில் மட்டுமே விமானம் ஒரு சாதாரண திருப்பத்தை ஏற்படுத்தியது என்பதை இவை அனைத்தும் நிரூபிக்கின்றன.
இதன் மூலம் மட்டுமே காற்று தோற்கடிக்கப்பட்ட மனிதன். சில தவறுகளால், ஒரு நபர் காற்றில் எல்லா இடங்களிலும் ஆதரவு இருப்பதை மறந்துவிட்டார், மேலும் அவர் தரையுடன் தொடர்புடைய திசைகளைத் தீர்மானிப்பதில் இருந்து விடுபடுவதற்கான அதிக நேரம் இது ... "

இதனால், நெஸ்டெரோவ், உலகில் முதன்முறையாக, 70 ஹெச்பி க்னோம் எஞ்சினுடன் நியூபோர்ட்-4 விமானத்தை ஓட்டினார். உடன். செங்குத்து விமானத்தில் ஒரு மூடிய வளையம், ஏரோபாட்டிக்ஸின் தொடக்கத்தைக் குறித்தது.

"இன்று மாலை 6 மணியளவில், 3 வது விமான நிறுவனமான நெஸ்டெரோவின் இராணுவ விமானி, மற்ற விமானிகள், ஒரு மருத்துவர் மற்றும் வெளி பொதுமக்கள் முன்னிலையில், நியூபோர்ட்டில் 600 மீ உயரத்தில் ஒரு "டெட் லூப்" செய்தார், அதாவது. ஒரு செங்குத்து விமானத்தில் ஒரு முழு வட்டத்தை விவரித்தார், அதன் பிறகு அது ஹேங்கர்களை நோக்கி சறுக்கியது" என்று ஆகஸ்ட் 27, 1913 அன்று "ஈவினிங் டைம்" செய்தித்தாளுக்கு அதிகாரப்பூர்வ தந்தி கூறியது.

நெஸ்டெரோவின் தகுதி என்னவென்றால், அவர் கிடைமட்ட மற்றும் செங்குத்து விமானங்களில் சூழ்ச்சிக்கு இறக்கையின் தூக்கும் சக்தியைப் பயன்படுத்தத் தொடங்கினார். அவர் தனது கணக்கீடுகளை மிகவும் நம்பினார், லூப்பைச் செய்வதற்கு முன் அவர் தனது இருக்கை பெல்ட்டை விமானத்தில் கட்டவில்லை. கணக்கீடுகள் சரியானதாக மாறியது, சிலர் எச்சரித்தபடி, வளையத்தின் மேல் புள்ளியில் அவர் வெளியேறவில்லை - மையவிலக்கு விசை விமானியை இருக்கைக்கு அழுத்தியது.

"டெட் லூப்பின்" பாதை, தனிப்பட்ட முறையில் வரையப்பட்ட பி.என். நெஸ்டெரோவ்

"டெட் லூப்" செயல்படுத்தும் திட்டத்தை படிக்கும் போது P.N. நெஸ்டெரோவ், அவர் டைவிங்கில் இருந்து ஏரோபாட்டிக்ஸ் சூழ்ச்சி செய்வதை நான் கவனித்தேன். அக்கால விமான என்ஜின்களின் குறைந்த சக்தியால் இது விளக்கப்பட்டுள்ளது என்று நான் நினைக்கிறேன், ஏனென்றால் "டெட் லூப்பை" வெற்றிகரமாகச் செய்ய, நீங்கள் போதுமான ஆரம்ப வேகத்தைக் கொண்டிருக்க வேண்டும், அதை கிடைமட்ட விமானத்தில் உருவாக்க முடியாது. எல்லாவற்றிற்கும் மேலாக, நியுபோர்ட்-IV விமானத்தில் 70 ஹெச்பி இயந்திர சக்தி மட்டுமே இருந்தது. வேகத்திற்கு கூடுதலாக, முக்கியமான பண்புஇந்த எண்ணிக்கையைச் செய்வதற்கான விமானத்தின் வலிமை வலிமையாகும், ஏனெனில் ஒரு வளையத்தைச் செய்யும்போது, ​​விமானத்தில் அதிக சுமை செயல்படுகிறது. நெஸ்டெரோவ் மிகவும் தைரியமான மற்றும் தைரியமான நபர் என்று நான் நம்புகிறேன், ஏனென்றால் அவர் ஒரு பெரிய ஆபத்தை எடுத்தார், ஏனெனில் விமானம் அத்தகைய சுமைகளைத் தாங்குமா மற்றும் அந்த உருவத்தைச் செயல்படுத்த போதுமான வேகம் இருக்குமா என்பது உறுதியாகத் தெரியவில்லை.

நெஸ்டெரோவ் "டெட் லூப்" மரணதண்டனை பற்றிய செய்தி உலகம் முழுவதும் பரவியது. பிரான்சையும் சென்றடைந்தது. அங்குள்ள விமானிகள் இருவரும் உண்மையில் "காற்றில் எல்லா இடங்களிலும் ஆதரவு" இருப்பதாக மகிழ்ச்சியடைந்தனர், மேலும் அவர்கள் அறியப்படாத ரஷ்ய விமானியால் தாக்கப்பட்டதால் அவர்கள் சோர்வடைந்தனர்.

பன்னிரண்டு நாட்களுக்குப் பிறகு, செப்டம்பர் 21, 1913 அன்று, அடோல்ஃப் பெகுவும் ஒரு "லூப்" செய்கிறார். ஐரோப்பாவில் பெகுவின் புகழ் அருமையாக இருந்தது. காரணம், பெகு மிகவும் பிரபலமான விமானி, அவரது நிகழ்ச்சிக்கு பிரபலமானவர், அதே நேரத்தில் நெஸ்டெரோவ் அதிகம் அறியப்படாத இராணுவ வீரர். பெகுவால் நிகழ்த்தப்பட்ட "டெட் லூப்" பத்திரிகைகள் மற்றும் முழு விமான சமூகத்திலும் கிட்டத்தட்ட வெறித்தனமான மகிழ்ச்சியை ஏற்படுத்தியது. கணத்தின் வெப்பத்தில், நெஸ்டெரோவ் பெகுவைப் பின்பற்றுபவராக கையெழுத்திட்டார், ஆனால் நேர்மையான பிரெஞ்சுக்காரர் மற்றவர்களின் விருதுகளை மறுத்துவிட்டார்.

செப்டம்பர் 21, 1913 அன்று பிளெரியட் விமானத்தில் பெகு "லூப்" நிகழ்த்திய ஆவணப்பட வீடியோ பதிவு

மே 1914 இல் பெகு குறிப்பாக செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க்கிற்கு வந்தார் காட்சி ஆர்ப்பாட்டம்அவர் சோதித்த "டெட் லூப்". ரஷ்ய விமானப் பள்ளியின் மறுக்கமுடியாத முன்னுரிமையை சரியாக நம்பிய நெஸ்டெரோவ், ரஷ்ய செய்தித்தாள்களின் தலையங்க அலுவலகங்களுக்கு அறிவிப்பு தந்திகளை அனுப்புவது தனது கடமையாகக் கருதினார்: “இம்பீரியல் ஏரோ கிளப் முதல் “லூப்” நிகழ்த்தப்பட்டது என்பதை உறுதிப்படுத்த நீண்ட காலமாக தேவைப்பட்டது. ரஷ்ய விமானி..."

ஆஸ்ட்ரோ-ஜெர்மன் முகாமின் நாடுகளுடனான ஒரு பெரிய போருக்கு முன்னதாக பெருகிய முறையில் பலப்படுத்தப்பட்ட ரஷ்ய-பிரெஞ்சு உறவுகளில் ஒரு குறிப்பிட்ட முரண்பாட்டை அறிமுகப்படுத்திய தவறான புரிதலை சரிசெய்ய, பிரெஞ்சு விமானி தனிப்பட்ட முறையில் சந்திப்பது பயனுள்ளது என்று கருதினார். நெஸ்டெரோவ் மற்றும் "லூப் லூப்" இன் தத்துவார்த்த நியாயப்படுத்தல் மற்றும் முதல் செயல்பாட்டில் ரஷ்யனின் முதன்மையை பகிரங்கமாக அங்கீகரிக்கிறார் »

இன்னும் உறுதியானதாக இருக்க, மே 18, 1914 அன்று, விமானிகள் பி.என். Nesterov, A. Pegu மற்றும் பேராசிரியர் N. E. Zhukovsky கூட்டாக மாஸ்கோ பாலிடெக்னிக் அருங்காட்சியகத்தில் பேசினர், நடைமுறையில் சோதிக்கப்பட்ட ஏரோபாட்டிக்ஸ் நுட்பத்தின் அம்சங்களை விரிவாக கோடிட்டுக் காட்டினார் மற்றும் உடல் கணக்கீடுகளுடன், காற்றில் சிக்கலான சூழ்ச்சிகளைச் செய்வதற்கான புதிய சாத்தியக்கூறுகளை நியாயப்படுத்தினார். .

ஆகஸ்ட் 1913 இல் சிரெட்ஸ்கி மைதானத்தில் நெஸ்டெரோவின் முன்னோடியில்லாத விமானம் குறித்து விமான அதிகாரிகள் மற்றும் பத்திரிகைகளில் மிகவும் மாறுபட்ட கருத்துக்கள் தோன்றின என்பது கவனிக்கத்தக்கது. சிலர் "லூப்பின்" நடைமுறை மதிப்பை மறுத்தனர், மற்றவர்கள் அத்தகைய "தந்திரங்களை" நியாயமற்றதாகக் கருதினர். ஆபத்து.

இருப்பினும், இராணுவ விமானிகள், நெஸ்டெரோவின் தோழர்கள் மற்றும் பியோட்டர் நிகோலாவிச் ஆகியோர் "டெட் லூப்பில்" ஏரோபாட்டிக்ஸில் மிக முக்கியமான நபர்களில் ஒன்றைக் கண்டனர், இது வானத்தில் ஒரு போராளி மிகவும் எதிர்பாராத சிக்கல்களைத் தீர்க்க உதவும். நெஸ்டெரோவ் எவ்வளவு சரியானவர் என்பதை காலம் நிரூபித்துள்ளது.

பிப்ரவரி 10, 1914 இல், கியேவ் ஏரோநாட்டிக்ஸ் சொசைட்டி நெஸ்டெரோவ் விமானத்தில் ஒரு விமானத்தின் ஆழமான ரோல்களின் பிரச்சினையின் விஞ்ஞான வளர்ச்சிக்காகவும், அவர் நிகழ்த்திய "டெட் லூப்" க்காகவும் குறிப்பிட்டார், அவருக்கு 1913 ஆம் ஆண்டிற்கான சொசைட்டியின் தங்கப் பதக்கத்தை வழங்கினார். பின்னர் கியேவ் கவர்னர் ஜெனரல், அவரது பராமரிப்பில் ஒப்படைக்கப்பட்ட நகரவாசிகள் சார்பாக, துணிச்சலான பைலட்-புதுமைப்பித்தருக்கு ஒரு நினைவு தங்க டோக்கனை வழங்கினார், இது பியோட்டர் நிகோலாவிச் இறக்கும் வரை பங்கேற்கவில்லை.

இந்த சின்னங்களுக்கு கூடுதலாக, நெஸ்டெரோவ் தனது வாழ்நாளில் பேரரசரிடமிருந்து செயின்ட் அண்ணா, 3 வது பட்டம் மற்றும் செயின்ட் ஸ்டானிஸ்லாவ், 3 வது பட்டத்தின் அதிகாரி உத்தரவுகளையும் பெற்றார். மரணத்திற்குப் பின், ஆஸ்திரிய விமானியுடனான வான்வழிப் போருக்குப் பிறகு, உலகெங்கிலும் இடி முழக்கமிட்டது, வரலாற்றில் முதல் ராம் உடன் முடிவடைந்தது, பியோட்டர் நிகோலாவிச் இராணுவத்திலும் சமூகத்திலும் மிகவும் மதிப்புமிக்கதாக இருந்த ஆர்டர் ஆஃப் செயின்ட் ஜார்ஜ், IV பட்டமும் வழங்கப்பட்டது (ஜனவரி 25, 1915).

2.4 டெட் லூப்பின் பயன்பாடு மற்றும் அதன் வளர்ச்சி, வகைகள்; நவீன காலத்தில் இறந்த வளையம்

சமகாலத்தவர்களின் கூற்றுப்படி, 1914 வசந்த காலத்தில், ரஷ்யா ஏரோபாட்டிக்ஸ் அலைகளால் அடித்துச் செல்லப்பட்டது, இது முக்கியமாக ஒரு "லூப்" செயல்திறனுடன் தொடர்புடையது. ஏரோபாட்டிக்ஸின் வெற்றிகரமான வளர்ச்சி இருந்தபோதிலும், வான்வழி அக்ரோபாட்டிக்ஸை மட்டுப்படுத்த வேண்டியதன் அவசியத்தைப் பற்றி அடிக்கடி குரல்கள் கேட்கத் தொடங்கின. ஒரு அனுபவமற்ற நபருக்கு கூட, இது பார்வையாளர்களின் கூட்டத்திற்கான விருப்பத்தின் கருவியாக விரைவாக மாறுகிறது என்பது தெளிவாகத் தெரிந்தது, விமானிகள் மேலும் மேலும் பைத்தியக்காரத்தனமான உருவங்களைச் செய்ய வேண்டும் என்று விடாப்பிடியாகக் கோரினர், பெரும்பாலும் மரண அபாயத்தை உள்ளடக்கியது.

முதல் உலகப் போரின் தொடக்கத்தில், விமானம் நீண்ட விமானங்கள், உளவு பார்த்தல், நிலப்பரப்பு மற்றும் பொருட்களை புகைப்படம் எடுத்தல் மற்றும் தாக்குதல்களைத் தடுக்க பயன்படுத்தப்பட்டது. இந்த பணிகளைச் செய்யும்போது "டெட் லூப்" மற்றும் பிற ஏரோபாட்டிக் சூழ்ச்சிகள் பயன்படுத்தப்படவில்லை.

ஆனால் பின்னர், விமானத்தின் வளர்ச்சியுடன், மாஸ்டர் பைலட்டுகள் இராணுவப் பிரச்சினைகளைத் தீர்ப்பதில் கவனம் செலுத்தினர், அங்கு உள்நாட்டு ஏரோபாட்டிக்ஸ் வளர்ச்சியில் பெரும் தாக்கத்தை ஏற்படுத்திய வான் போர் கலைக்கு முன்னுரிமை அளிக்கப்பட்டது.

நெஸ்டெரோவின் லூப் ஏரோபாட்டிக் சூழ்ச்சிகளின் முழுத் தொடருக்கு வழிவகுத்தது - இம்மெல்மன்ஸ், ரன்வெர்ஸ்மேன், பீப்பாய் ரோல்கள், அரை ரோல்கள், ஸ்லைடுகள், கார்க்ஸ்ரூக்கள் போன்றவை. இந்த புள்ளிவிவரங்கள் அனைத்தும் விமானியின் தகுதிகளை கட்டாயமாக உறுதிப்படுத்துவது மட்டுமல்லாமல், உண்மையான விமானப் போருக்கான நுட்பங்களாகவும் இருந்தன.

லூப் என்பது இன்னும் இரண்டு சூழ்ச்சிகளைச் செய்வதற்கான உடனடி அடிப்படையாகும்: அரை-லூப் (இம்மெல்மேன்), சதி ("தலைகீழ் இம்மல்மேன்").

அரை வளைய (இம்மெல்மேன் தலைகீழ்) வரைபடம்

ஆட்சி கவிழ்ப்பு ("ரிவர்ஸ் இம்மெல்மேன்")

அரை-லூப்பில் "டெட் லூப்பின்" முதல் பகுதி (ஏறும்) அடங்கும், இது சாதாரண கிடைமட்ட விமானத்தில் நுழைவதற்கு மேல் புள்ளியில் 180-டிகிரி ஃபிளிப்புடன் முடிவடைகிறது, மேலும் ஃபிளிப்பில் இரண்டாவது பகுதி (இறங்கும்) அடங்கும். 180° நீளமான அச்சைச் சுற்றி, அடிவானத்துடன் தொடர்புடைய நேர்கோட்டுப் பறப்புடன் தலைகீழாகத் திரும்புகிறது, அதைத் தொடர்ந்து செங்குத்துத் தளத்தில் கீழ்நோக்கிய பாதையில் நகர்கிறது மற்றும் நுழைவாயிலுக்கு எதிர் திசையில் கிடைமட்ட விமானத்தில் நுழைகிறது.

இந்த இரண்டு நபர்களும் ஜெர்மன் இராணுவ விமானி மேக்ஸ் இம்மெல்மேன் பெயரிடப்பட்டுள்ளனர். முதலாம் உலகப் போரின் போது, ​​இம்மெல்மேன் ஒரு ஃபோக்கர் E.III ஐப் பறக்கவிட்டார், மேலும் இன்று அறியப்பட்ட அனைத்து சிக்கலான ஏரோபாட்டிக் சூழ்ச்சிகளையும் செய்ய முடிந்தது. ஃபோக்கரில் தான் அவர் ஒரு போர் திருப்பத்தை நிகழ்த்தி தனது பெயரை அழியச் செய்தார், அது பின்னர் அவரது நினைவாக பெயரிடப்பட்டது - அரை வளையத்தின் மேல் ஒரு அரை-ரோல். மேக்ஸ் இம்மெல்மேன் விமானப் போர் தந்திரங்களுக்கு அடித்தளம் அமைத்தார். ஒரு போராளியின் உயரம் மற்றும் ஏறும் விகிதத்தின் காரணிகளுக்கு அவர் குறிப்பிட்ட முக்கியத்துவத்தை அளித்தார், அவை செயலில், தாக்குதல் போருக்கு அவசியமானவை. வான்வழிப் போர்க் கலையைப் பற்றி, இம்மெல்மேன் எழுதினார்: "நான் கீழே இருக்கும் போது நான் நிராயுதபாணியாக இருக்கிறேன்."

மேக்ஸ் இம்மெல்மேன்

ஃபோக்கர் E.III

"டெட் லூப்" வகைகளில் ஒன்று சாய்ந்த வளையமாகும். அதில், சூழ்ச்சியின் விமானம் ஒரு குறிப்பிட்ட கோணத்தில் செங்குத்தாக இருந்து விலகுகிறது.

நவீன ஏரோபாட்டிக் குழுக்களின் விமானிகள் பல விமானங்களின் குழுவில் "டெட் லூப்" செய்கிறார்கள். பிரபலமான ஒன்று ரஷ்ய குழுக்கள்ஒரு குழுவில் வளையத்தை நிகழ்த்துவது "ஸ்விஃப்ட்ஸ்" மற்றும் "ரஷியன் நைட்ஸ்". குழு ஏரோபாட்டிக்ஸுக்கு விமானிகளின் உயர் திறன் தேவை. அதனுடன், விமானங்களுக்கு இடையிலான தூரம் பல மீட்டர் மற்றும் பைலட் பிழைகள் ஏற்றுக்கொள்ள முடியாதவை. இத்தகைய துல்லியமான பைலட்டிங் நீண்ட பயிற்சி மூலம் அடையப்படுகிறது.

"ரஷியன் நைட்ஸ்" மற்றும் "ஸ்விஃப்ட்ஸ்" ஆகியவற்றின் கூட்டு ஏரோபாட்டிக்ஸ் குறிப்பாக மகிழ்ச்சி அளிக்கிறது. பல்வேறு வகையான விமானங்களின் (கனமான சு-27 போர் விமானங்கள் மற்றும் இலகுவான மிக்-29 போர் விமானங்கள்) குழுவாக பறக்க விமானிகளின் மிக உயர்ந்த திறன் தேவைப்படுகிறது.

ஏரோபாட்டிக் அணிகள்: "ரஷியன் நைட்ஸ்" மற்றும் "ஸ்விஃப்ட்ஸ்"

"ரஷியன் நைட்ஸ்" ஏரோபாட்டிக் குழு நிகழ்த்திய "லூப்" வீடியோ பதிவு

விமானங்களுடன், ஹெலிகாப்டர்களிலும் "டெட் லூப்" செய்யப்படுகிறது.

ஹெலிகாப்டரில் முதல் "லூப்" மே 9, 1949 அன்று கனெக்டிகட்டில் உள்ள பிரிட்ஜ்போர்ட்டில் அமெரிக்கரான ஹரோல்ட் இ. தாம்சன் என்பவரால் நிகழ்த்தப்பட்டது. சிகோர்ஸ்கி S-52 ஹெலிகாப்டர் இந்த உருவத்தை செயல்படுத்த தேர்வு செய்யப்பட்டது. ஒரு விமானத்தில், அமெரிக்க விமானி 10 சுழல்களை முடித்தார். விமானம் 8எம்எம் வீடியோ கேமரா மூலம் பதிவு செய்யப்பட்டது.

சிகோர்ஸ்கி எஸ்-52

"டெட் லூப்" இன் முதல் நிகழ்ச்சியின் ஆவணப்பட வீடியோ பதிவு
1949 இல் அமெரிக்க விமானி தாம்சன் மூலம் சிகோர்ஸ்கி S-52 ஹெலிகாப்டரில்

இப்போதெல்லாம், பெரும்பாலான நவீன ஹெலிகாப்டர்கள் "டெட் லூப்" செய்கின்றன.

இருப்பினும், ஒரு கோஆக்சியல் ப்ரொப்பல்லர் வடிவமைப்பைக் கொண்ட ஹெலிகாப்டர்களில் "டெட் லூப்" செய்வது ஆபத்தானது, இதில் ஒரு ஜோடி இணை நிறுவப்பட்ட ப்ரொப்பல்லர்கள் பொதுவான வடிவியல் அச்சைச் சுற்றி எதிர் திசைகளில் சுழலும். சுழற்சியின் போது ஹெலிகாப்டருக்கு அதிக சுமை பயன்படுத்தப்படுகிறது, இதன் விளைவாக ஹெலிகாப்டர் கத்திகள் மோதலாம், இது தவிர்க்க முடியாத பேரழிவுக்கு வழிவகுக்கும்.

"டெட் லூப்" செய்யும் கோஆக்சியல் ரோட்டர்களைக் கொண்ட ரஷ்ய ஹெலிகாப்டர்களின் எடுத்துக்காட்டுகள் கா -50 மற்றும் கா -52 ஆகும். Ka-50 என்பது "டெட் லூப்" செய்யும் திறன் கொண்ட இந்த வகையின் முதல் ஹெலிகாப்டர் ஆகும்.

கா-50 ஹெலிகாப்டரில் "லூப்" மற்றும் பிற ஏரோபாட்டிக் சூழ்ச்சிகளை நிகழ்த்தும் வீடியோ பதிவு

சமீபத்திய ஆண்டுகளில், விமானத்தின் சூழ்ச்சி பண்புகளின் வளர்ச்சியானது, முன் கிடைமட்ட வால் மற்றும் திசைதிருப்பக்கூடிய (கட்டுப்படுத்தப்பட்ட) உந்துதல் திசையன் மூலம் அவற்றைச் சித்தப்படுத்துவதற்கான பாதையைப் பின்பற்றுகிறது. தனித்தனியாகவோ அல்லது ஒன்றாகவோ பயன்படுத்தப்படும் சூழ்ச்சித்திறனை அதிகரிப்பதற்கான இந்த தொழில்நுட்ப வழிமுறைகள், குறைந்த விமான வேகம் உட்பட, தாக்குதலின் எந்த வரம்பிலும் விமானத்தின் நிலையின் நம்பகமான கட்டுப்பாட்டைப் பெறுவதை சாத்தியமாக்குகிறது. இது புதிய ஏரோபாட்டிக்ஸ் தோன்றுவதற்கு வழிவகுத்தது: "புகாச்சேவின் கோப்ரா", ஃப்ரோலோவின் சக்ரா, பெல். இந்த புள்ளிவிவரங்களில் ஒன்று ஃப்ரோலோவின் சக்ரா ஆகும், வெளியில் இருந்து இது "டெட் லூப்" உடன் மிகவும் ஒத்திருக்கிறது, ஆனால் செயல்படுத்தலின் குறிப்பிடத்தக்க சிறிய ஆரம் உள்ளது. இந்த எண்ணிக்கை மிகக் குறைந்த வேகத்தில் செய்யப்படுகிறது, மேலும் விமானம் உண்மையில் அதன் வாலைச் சுற்றி, ஒரு வகையான ஏர் சாமர்சால்ட்டைச் செய்கிறது. ஆனால் நெஸ்டெரோவ் லூப்புடன் சில வெளிப்புற ஒற்றுமைகள் இருந்தபோதிலும், இந்த எண்ணிக்கையை செயல்படுத்துவதில் குறிப்பிடத்தக்க வேறுபாடுகள் உள்ளன. ஒரு "டெட் லூப்" செய்யும் போது, ​​​​செங்குத்து விமானத்தில் உள்ள பாதையின் வளைவு இறக்கையின் பெரிய தூக்கும் சக்தியின் காரணமாக ஏற்படுகிறது, இதை உருவாக்க போதுமான அதிக விமான வேகம் தேவைப்படுகிறது. பைலட்டிங் பிழையின் காரணமாக, அனுமதிக்கப்பட்ட மதிப்பை விட வேகம் குறைந்தால், விமானம் கட்டுப்பாட்டை இழந்து டெயில்ஸ்பினில் விழும். குறைந்த வேகத்தில் கட்டுப்பாட்டு மேற்பரப்புகள் பயனற்றதாகிவிடுவதால், விமானம் தேவையான ஜி-விசையை உருவாக்க முடியாது என்பதால் இது நிகழ்கிறது. விமானங்களில் சமீபத்திய தலைமுறைமேம்படுத்தப்பட்ட ஏரோடைனமிக் உள்ளமைவு, முன் கிடைமட்ட வால் மற்றும் திசைதிருப்பக்கூடிய உந்துதல் திசையன் ஆகியவற்றின் பயன்பாடு காரணமாக குறைந்த விமான வேகம் மற்றும் தாக்குதலின் அதிக கோணங்களில் நிலைத்தன்மை மற்றும் கட்டுப்பாட்டுத்தன்மையை உறுதி செய்வதில் குறிப்பிடத்தக்க முன்னேற்றம் ஏற்பட்டுள்ளது. ஃப்ரோலோவ் சக்ராவைச் செய்யும்போது, ​​விமானம் செங்குத்துத் தளத்தில் சுழல்வதால் அல்ல, ஆனால் விமானத்தின் நிலைத்தன்மை மற்றும் கட்டுப்பாட்டுத்தன்மையைப் பராமரிக்கும் போது குறைந்த விமான வேகத்தில் உந்துதல் திசையன் திசைதிருப்பப்படுவதால்.

நெஸ்டெரோவ் வளையத்திலிருந்து இந்த குறிப்பிடத்தக்க வேறுபாடுகள் காரணமாக, புதிய உருவத்திற்கு அதன் சொந்த பெயர் வழங்கப்பட்டது. இது ரஷ்ய சோதனை விமானி Evgeniy Ivanovich Frolov இன் பெயரைக் கொண்டுள்ளது, அவர் முதலில் அதை சு-37 (நவீனப்படுத்தப்பட்ட Su-27M) விமானத்தில் deflectable thrust vector மூலம் நிகழ்த்தினார். தற்போது, ​​ஃப்ரோலோவின் சக்ரா ரஷ்ய விமானமான Mig-29OVT, Su-37, Su-35, Su-30MKI, Su-57 (முன்னர் T-50 அல்லது PAK FA என அறியப்பட்டது) மற்றும் அமெரிக்க F-22 ராப்டரில் நிகழ்த்தப்படுகிறது. .

"சக்ரா" என்ற வார்த்தை "மோதிரம்", "வட்டம்", "வட்டு" என்று பொருள்படும் இந்திய வார்த்தையிலிருந்து வந்தது. இதைத்தான் இந்துக்கள் ஆயுதங்களை வீசுதல் என்பார்கள்.

ஃப்ரோலோவ் சக்ரா செயல்படுத்தும் திட்டம்

Su-35S விமானத்தில் ஃப்ரோலோவ் சக்ராவை நிகழ்த்தும் வீடியோ பதிவு

உலக விமானப் போக்குவரத்தில், "டெட் லூப்" என்பது சிறந்த ரஷ்ய விமானியின் பெயருடன் பிரிக்கமுடியாத வகையில் இணைக்கப்பட்டுள்ளது - பியோட்டர் நிகோலாவிச் நெஸ்டெரோவ், அதன் தொடக்கத்தைக் கொடுத்தார் மற்றும் அதன் சோதனையில் ரஷ்யாவின் முதன்மையான உச்சத்தை நிறுவினார். இந்த பாதை நவீன ரஷ்ய விமானிகளால் வெற்றிகரமாக தொடர்கிறது.

நினைவுச்சின்னம் பி.என். போபெடா அவென்யூவில் கியேவில் நெஸ்டெரோவ்.
சிற்பி ஈ.ஏ. கார்போவ், கட்டிடக் கலைஞர் ஏ.ஏ. ஸ்னிட்சரேவ்

முடிவுரை

எனது ஆராய்ச்சியின் போது நான் பின்வரும் முடிவுகளுக்கு வந்தேன்:

1. ஒரு விமானத்தில் லூப் போன்ற உருவத்தை நிகழ்த்துவதற்கான சாத்தியம் ரஷ்ய விஞ்ஞானி என்.இ. 1891 இல் ஜுகோவ்ஸ்கி.
2. முதல் விமானத்தின் குறைபாடு காரணமாக, பல விமானிகள் லூப்பைச் செய்ய முயற்சிக்கும்போது இறந்தனர், எனவே அது "இறந்த" என்று அழைக்கப்பட்டது.
3. முதல் "டெட் லூப்" 1913 இல் ரஷ்ய விமானி பி.என். பெகுவுக்கு முன்னால் நிகழ்த்தப்பட்டது. இதற்குப் பிறகு, அந்த உருவம் இரண்டாவது பெயரைப் பெற்றது - நெஸ்டெரோவின் வளையம்.
4. "டெட் லூப்" மற்ற ஏரோபாட்டிக் சூழ்ச்சிகளுக்கு அடித்தளம் அமைத்தது, அவற்றில் பல போர் நிலைமைகளில் பயன்பாட்டைக் கண்டறிந்தன.
5. ஹெலிகாப்டரில் முதல் "டெட் லூப்" அமெரிக்கன் ஜி. தாம்சன் 1949 இல் சிகோர்ஸ்கி எஸ்-52 ஹெலிகாப்டரில் நிகழ்த்தினார். ஆனால் கோஆக்சியல் ப்ரொப்பல்லர் வடிவமைப்பைக் கொண்ட ஹெலிகாப்டர்களில், லூப் ரஷ்ய கா -50, கா -52 ஹெலிகாப்டர்களில் மட்டுமே செய்யப்படுகிறது.
6. வளர்ச்சி நவீன தொழில்நுட்பங்கள்குறைந்த விமான வேகத்தில் புதிய ஏரோபாட்டிக் சூழ்ச்சிகளைச் செய்வதற்கான வாய்ப்பைத் திறந்தது. இந்த பகுதியில் தலைமை ரஷ்யாவிற்கு சொந்தமானது. புதிய புள்ளிவிவரங்கள்: புகாச்சேவின் கோப்ரா, ஃப்ரோலோவின் சக்ரா இந்த புள்ளிவிவரங்களை முதலில் நிகழ்த்திய ரஷ்ய விமானிகளின் பெயரிடப்பட்டது. நெஸ்டெரோவ் தொடங்கிய பணியை ரஷ்ய விமானிகள் இன்னும் தொடர்கின்றனர்.

தகவல் ஆதாரங்கள்

1. புத்தகம். நெஸ்டெரோவ் முதல் ககாரின் வரை ரஷ்ய வானத்தின் பாதுகாவலர்கள். ஓ.எஸ். ஸ்மிஸ்லோவ்