நிகோலேவ் ரயில்வே எப்போது கட்டப்பட்டது? ஒரே இதழில் மிகவும் சுவாரஸ்யமான விஷயங்கள் அனைத்தும்

இரு தலைநகரங்களுக்கு இடையே ரயில் பாதை அமைக்கும் யோசனை பல ஆண்டுகளாக விவாதிக்கப்பட்டு வருகிறது. இந்த விவாதங்களின் உச்சக்கட்டமாக 1842 இல் அமைச்சர்கள் குழு ஒரு முடிவுக்கு வந்தது. ரயில்வேசெயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க் மற்றும் மாஸ்கோ இடையே சாத்தியமற்றது மற்றும் பயனற்றது.

பேரரசர் நிகோலாய் பாவ்லோவிச், அனைத்து கருத்துக்களையும் இறுதிவரை வெளிப்படுத்த முழு வாய்ப்பைக் கொடுத்தார் மற்றும் எதிர்மறையான முடிவுகளுக்காக அமைச்சர்கள் குழுவில் பெரும்பான்மையினரிடம் அதிருப்தி அடைந்தார், அவரே ஜனவரி 13, 1842 அன்று கடைசி கூட்டத்திற்கு வந்து, அனைத்தையும் கேட்டு, நகர அமைச்சர்களின் ஆட்சேபனைகள், "தலைநகரங்களுக்கு இடையே ஒரு ரயில் பாதை அமைப்பது மிகவும் சாத்தியமானது மற்றும் பயனுள்ளது, இதை உடனடியாக தொடங்க வேண்டும், மேலும் அவர் உறுதியாக நம்பும் அளவுக்கு உயர்வான விருப்பத்தை அவர் அங்கீகரிக்கிறார். தலைநகரங்களுக்கு இடையே ரயில்வே கட்டுவதன் அவசியம் மற்றும் நன்மைகள் குறித்து, ரஷ்யாவின் பிற பகுதிகளில் இப்போது ரயில்வே கட்டுவது தேவையற்றது என்று அவர் கருதுகிறார்.

முடிவில், பேரரசர் கூறினார்: “... மேலும் அனைத்து அமைச்சர்களும் ரயில்வே கட்டுமானத்திற்கு எதிராக இருப்பதால், இந்த முக்கியமான நிறுவனத்தை செயல்படுத்த ஒரு சிறப்புக் குழுவை நிறுவி, அதன் தலைவராக அரியணைக்கு வாரிசான சரேவிச் அலெக்சாண்டரை நியமிக்கிறேன். நிகோலாவிச் மற்றும் குழுவின் கீழ் ஒரு சிறப்பு கட்டுமான ஆணையம்.

பேரரசர் பிப்ரவரி 1, 1842 அன்று செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க் மற்றும் மாஸ்கோ இடையே ரயில் பாதை அமைப்பதற்கான ஆணையில் கையெழுத்திட்டார்.

சாலையின் கட்டுமானம் மெதுவாகவும் கடினமாகவும் இருந்தது. சில வரவேற்பறையில், சக்கரவர்த்தி, கட்டுமானப் பொறுப்பில் இருந்த கவுண்ட் க்ளீன்மைக்கேலை நேருக்கு நேர் சந்தித்ததாக ஒரு கதை உள்ளது. நான் உடனடியாக நினைவு கூர்ந்தேன்: "நீங்கள் அதை எப்போது கட்டுவீர்கள்?" அவர் அதிர்ச்சியடைந்தார் மற்றும் உடனடியாக மழுங்கடித்தார்: "ஒரு வருடத்தில்!" அவர் அதை கட்டினார். :)

செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க் - மாஸ்கோ சாலை திறப்பு, அதன் தலைவர் ஏ.என். ரோமானோவ், நவம்பர் 1 (13), 1851 அன்று நடந்தது - கட்டுமானம் தொடங்கி எட்டரை ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு. முதல் ரயில் செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க்கில் இருந்து காலை 11:15 மணிக்குப் புறப்பட்டு, 21 மணி நேரம் 45 நிமிடங்கள் பயணித்து, மறுநாள் காலை 9 மணிக்கு மாஸ்கோவை வந்தடைந்தது. இவ்வாறு, சாலையின் செயல்பாட்டுடன், செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க்கில் இருந்து மாஸ்கோவிற்கு பயண நேரம் மூன்று மடங்கு குறைக்கப்பட்டது (நெடுஞ்சாலையில் பயணம் செய்யும் நேரத்துடன் ஒப்பிடும்போது).

சரி, நீங்களும் நானும் எதிர் திசையில் செல்வோம்: மாஸ்கோவிலிருந்து செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க் வரை, குறுகிய நிறுத்தங்களுடன்.

ரெட் கேட் அருகில்
இடது திருப்பம் உள்ளது.
அந்த இடம் மீண்டும் மாறிவிட்டது
அங்கே ஒரு அதிசயம் வெளிப்பட்டது,
மற்றும் இடத்தில், காலியாக,
திடீரென்று ஒரு பெரிய வீடு வளர்ந்தது.
வீட்டில் ஒரு பெரிய கோபுரம் உள்ளது,
மேலும் அங்குள்ள விசில் மிகவும் பயமாக இருக்கிறது
சுய-விசில் சிக்கலானது,
உன்னதமான வெளிநாட்டு, தந்திரமான.
நீங்கள் முற்றத்திற்கு வரும்போது
சரி, நீங்கள் வேறு என்ன கண்டுபிடிப்பீர்கள்?
வார்ப்பிரும்பு சாலை உள்ளது
வரலாறு காணாத அழகு
இவை வெறுமனே அற்புதங்கள்.
(19 ஆம் நூற்றாண்டு "ரயில்வே" என்ற நாட்டுப்புறக் கவிதையிலிருந்து)

3. நிகோலேவ்ஸ்கயா சாலைமாஸ்கோவிற்கு அருகில்

ரயில்களின் பாதுகாப்பான பாதை மற்றும் நிகோலேவ்ஸ்காயா ரயில்வேயில் நிலையங்களுக்கு அருகில் அமைந்துள்ள பயணிகளின் பாதுகாப்பிற்காக. ஒலி சமிக்ஞைகள் பயன்படுத்தப்பட்டன: மணிகள், விசில்கள், இசை உறுப்புகள் (!). ஒளியியல் தந்திகள், கைக் கொடிகள், சிவப்பு மற்றும் பச்சை வட்டுகள் மற்றும் ஒற்றை மற்றும் இரட்டை இறக்கைகள் கொண்ட செமாஃபோர்கள் காட்சி சமிக்ஞைகளாகப் பயன்படுத்தப்பட்டன.

5. Nikolaevskaya ரயில்வேயில் ரயில்வே பாலம். அதன் சரியான இடம் தீர்மானிக்கப்படவில்லை, ஆனால் ஆல்பத்தில் உள்ள புகைப்படங்களின் வரிசையின் மூலம் ஆராயும்போது, ​​இது நவீன கிம்கி மற்றும் ஸ்கோட்னியா இடையே எங்கோ உள்ளது.

19 ஆம் நூற்றாண்டின் பிற்பகுதியில் - 20 ஆம் நூற்றாண்டின் முற்பகுதியில் வழிகாட்டி புத்தகங்களில். கிம்கி மற்றும் கிளின் இடையே நிகோலேவ்ஸ்கயா சாலையில் உள்ள பகுதி "அற்புதமான டச்சா குடியிருப்புகள்" என்று விவரிக்கப்பட்டது. பின்வரும் மூன்று புகைப்படங்கள் இதை உறுதிப்படுத்துகின்றன.

வி.டி. ஸ்வெர்ச்கோவ். லைஃப் கார்ட்ஸ் குதிரைப் படைப்பிரிவின் சீருடையில் நிக்கோலஸ் I இன் உருவப்படம்.
1856

Tsarskoye Selo ரயில்வேயை துவக்கி இயக்கிய வெற்றிகரமான அனுபவம், பேரரசில் முதல் முழு நீள எஃகு இரயில்வேயை உருவாக்குவது பற்றிய கேள்வியை எழுப்ப முடிந்தது.
இரயில் பாதையின் திசையானது பொருளாதாரத்தின் அவசரத் தேவைகள் மற்றும் தர்க்கத்தால் தீர்மானிக்கப்பட்டது
நாட்டின் வரலாறு.
மாஸ்கோ மற்றும் செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க் இரண்டு தலைநகரங்கள், ரஷ்யாவின் விதியின் இரண்டு துருவங்கள், இரண்டு நகரங்கள் இணைக்கப்பட்டுள்ளன
பல மக்களின் வாழ்க்கை பாதைகள்.
எதேச்சதிகாரிகள் ஆட்சி செய்தனர் மற்றும் செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க்கில் தங்கள் இறுதி ஓய்வைக் கண்டனர், ஆனால் பண்டைய கிரெம்ளினில் முடிசூட்டப்பட்டனர். இரண்டு அதிகார மையங்களுக்கு இடையே பயணம் ராடிஷ்சேவ் மற்றும் புஷ்கினுக்கு சிந்தனைக்கு வளமான உணவை அளித்தது ... ரஷ்ய தேசிய பொருளாதாரத்தின் வளர்ச்சிக்கு நம்பகமான தகவல்தொடர்பு வழிமுறைகளின் அமைப்பு தேவைப்பட்டது.
19 ஆம் நூற்றாண்டின் தொடக்கத்தில் பேரரசின் முக்கிய தகவல்தொடர்புகள் நீர்வழிகளாகவே இருந்தன.
பார்ஜ் ஹாலர்கள் (இந்த வர்த்தகத்திற்குச் சென்றது ரெபினின் குண்டர்கள் அல்ல, ஆனால் வலிமையான, கடினமான மனிதர்கள்)
ஆறுகள் மற்றும் கால்வாய்கள் வழியாக நீரோட்டத்திற்கு எதிராக ஏற்றப்பட்ட பாறைகளை இழுத்தார். கப்பல்களின் கசை குளிர்காலமாக இருந்தது, அப்போது கப்பல்கள்
வழிசெலுத்தலுக்காக காத்திருந்து பல மாதங்கள் சும்மா நின்றார்.
சாலைகளின் வலையமைப்பை உருவாக்க வேண்டியதன் அவசியத்தை உச்ச அதிகாரம் புரிந்து கொண்டது. தொடர்புடைய சிக்கல்களின் தொகுப்பு
அலெக்சாண்டர் I இன் ஆணைப்படி 1809 ஆம் ஆண்டில் மீண்டும் உருவாக்கப்பட்டது இன்ஸ்டிடியூட் ஆஃப் ரயில்வே இன்ஜினியர்ஸ் நிறுவனத்தில் படிக்கப்பட்டது.
செய்திகள்.
1820 ஆம் ஆண்டில், முதல் ஸ்டேஜ்கோச் நிறுவனம் ரஷ்யாவில் செயல்படத் தொடங்கியது. தலைநகரங்களுக்கு இடையிலான பாதை ஸ்டேஜ்கோச்சுகள்
4-4.5 நாட்களில் சமாளிக்கலாம். வண்டிகளில் எட்டு பயணிகள் இருந்தனர்.
1817-1834 ஆம் ஆண்டில், செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க்கில் இருந்து மாஸ்கோ வரையிலான சாலையின் புனரமைப்பு மேற்கொள்ளப்பட்டது - முதல்
ஒரு பொறியியல் சாலை கட்டமைப்பின் நாட்டில், பீட்டர் I இன் உத்தரவின்படி நிறுவப்பட்டது.
பேரரசர்கள் அலெக்சாண்டர் I மற்றும் நிக்கோலஸ் I இன் கீழ், தலைநகரின் நெடுஞ்சாலை ரஷ்யாவின் முதல் நெடுஞ்சாலையாக மாற்றப்பட்டது:
ஒரு நொறுக்கப்பட்ட கல் சாலை நடைபாதை (பிரெஞ்சு மொழியில் - பிரெஞ்சு மொழியில் "நெடுஞ்சாலை") அதில் நிறுவப்பட்டது.

அலெக்சாண்டர் செர்ஜிவிச் புஷ்கின் அக்டோபர் 1833 இல் புதிதாகக் கட்டப்பட்ட சாலை வழியாகச் சென்று விட்டுச் சென்றார்.
குறிப்பிடத்தக்க குறிப்புகள், மற்றவற்றுடன், நாட்டின் சாலை விவகாரங்களின் நிலை மற்றும் சோதனைகள்,
சில நேரங்களில் பயணிகளுக்கு ஏற்படும்.
பெரிய கவிஞரின் வார்த்தைகள் உள்நாட்டு இரயில்வே உருவாக்கத்தின் தொடக்கத்திற்கு முழுமையாக பொருந்தும்.
செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க் - மாஸ்கோ நெடுஞ்சாலையை உருவாக்குவதில், பேரரசரின் இறையாண்மை தீர்மானமானது.
நிகோலாய் பாவ்லோவிச் (இன்று சிலர் இந்த மன்னரின் வரலாற்று புனைப்பெயரை நினைவில் வைத்திருக்கிறார்கள் - வீர காதலன்).
1816 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில், 19 வயதான நிக்கோலஸ் இங்கிலாந்துக்கு விஜயம் செய்தார், அங்கு அவர் பிரிட்டிஷ் தொழில்துறையின் வெற்றிகளைப் பற்றி அறிந்தார். நிச்சயமாக, இளம் கிராண்ட் டியூக், இராணுவப் பொறியியல் கல்வியைப் பெற்றவர், நிலக்கரிச் சுரங்கங்களில் இருந்து வெட்டிய நிலக்கரியை வழங்குவதற்காக ஜார்ஜ் ஸ்டீபன்சன் உருவாக்கிய முதல் நீராவி இன்ஜின்களில் கவனம் செலுத்தாமல் இருக்க முடியவில்லை.
வருங்கால பேரரசர் ஸ்டீபன்சன் மேடைக்கு அழைக்கப்பட்டதாக ஒரு அரை புராணக் கதை உள்ளது
லோகோமோட்டிவ் மற்றும் பல நிலக்கரி மண்வெட்டிகளை ஃபயர்பாக்ஸில் வீசியது, இதனால் "முதல் ரஷ்ய தீயணைப்பு வீரர்" ஆனார்.
இன்னொன்றும் உறுதியாகத் தெரியும். பல சமகாலத்தவர்கள் Tsarskoye Selo ரயில்வேயை "டச்சா", "இன்பம்", "மகிழ்ச்சி" என்று அழைத்தாலும், உழைக்கும் பேரரசர் அதில் மிக முக்கியமான தேசிய திட்டத்தின் தொடக்கத்தைக் கண்டார். அடுத்த கட்டமாக செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க் மற்றும் மாஸ்கோவை நம்பகமான, "அனைத்து வானிலை" இரயில் பாதையுடன் இணைக்க வேண்டும்.
19 ஆம் நூற்றாண்டின் 30 களில், வசதியான தகவல் தொடர்பு சாதனங்களின் பற்றாக்குறை தொழில்துறையின் வளர்ச்சிக்கு பெருகிய முறையில் கடுமையான தடையாக மாறியது. கூடுதலாக, தலைநகரின் மக்கள் இறக்குமதி செய்யப்பட்ட உணவையும், வோல்காவில் உள்ள ஆழமற்ற நீரையும் சாப்பிட்டனர்
பெரும்பாலும் சரக்குகளின் இயக்கத்தை நிறுத்த வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டது, இது வடக்கு பால்மைராவை பஞ்சத்தின் ஆபத்தில் ஆழ்த்தியது.
இறையாண்மை நிகோலாய் பாவ்லோவிச் இந்த அற்புதமான வார்த்தைகளை எழுதினார்: "நாங்கள் அதிக தூரத்தால் பாதிக்கப்படுகிறோம். மாஸ்கோவுடன் செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க்கின் நல்லுறவை தேசிய முக்கியத்துவம் வாய்ந்த விஷயமாக நான் பார்க்கிறேன். சந்ததியினர் நியாயப்படுத்துவார்கள் என்று நம்புகிறேன்
என் முடிவு."
1830 களின் இறுதியில், அரசாங்கம் P. Melnikov, N. Kraft மற்றும் பிற தட பொறியாளர்களை இரயில்வே கட்டுமானத்தில் வெளிநாட்டு அனுபவத்தைப் படிக்க ஐரோப்பா மற்றும் அமெரிக்காவிற்கு அனுப்பியது. இந்த பயணங்களின் முடிவுகள்
இறுதியாக புதிய முயற்சியின் வாய்ப்புகளை ராஜாவை நம்பவைத்தார். ஆனால் அமைச்சர்கள் குழுவில் உள்ள அனைவரும் இரும்பு நெடுஞ்சாலைகள் அமைப்பதற்கு ஆதரவாக இல்லை.

எஸ்.கே. ஜரியான்கோ. தகவல் தொடர்பு மற்றும் பொது கட்டிடங்களின் முதன்மை மேலாளர் பி.பி. மெல்னிகோவ்.
1869

நிதியமைச்சர் E.F. Kankrin, நிதி பற்றாக்குறை குறித்து புகார் கூறினார், உள்துறை அமைச்சர் L. A. பெரோவ்ஸ்கி
குற்றவாளிகளைத் தேடுவதில் புதிய சிக்கல்கள் இருப்பதாக அஞ்சினார், தகவல்தொடர்பு தலைமை மேலாளர் கே.எஃப்.
உள்ளூர் கட்டுமான சிரமங்கள் தீர்க்க முடியாததாக இருக்கும்... இரயில்வே கட்டுமானம் தொடங்கப்பட வேண்டிய மற்ற, நம்பிக்கைக்குரியதாகக் கூறப்படும் திசைகளுக்கு ஆதரவாகவும் குரல்கள் கேட்கப்பட்டன.
இருப்பினும், அவர் சொல்வது சரிதான் என்ற மன்னரின் நம்பிக்கையும் அவரது உறுதியும் மூத்த அதிகாரிகளின் செயலற்ற தன்மையை வென்றது. 1914 இல் வெளியிடப்பட்ட "நிகோலேவ் ரயில்வேக்கு ஒரு விளக்கப்பட வழிகாட்டி," அறிக்கைகள்:
"பேரரசர் நிகோலாய் பாவ்லோவிச், அனைத்து கருத்துக்களையும் இறுதிவரை வெளிப்படுத்த முழு வாய்ப்பை வழங்கியதால், அதிருப்தி அடைந்தார்.
எதிர்மறையான முடிவுகளுக்காக அமைச்சர்கள் குழுவில் பெரும்பான்மையினருக்கு, அவரே ஜனவரி 13, 1842 இல் வழங்கினார்
கடந்த கூட்டம் மற்றும், அனைத்து அமைச்சர்களின் ஆட்சேபனைகளையும் கேட்டு, தீர்க்கமான தொனியில் அறிவிக்க ஏற்பாடு செய்யப்பட்டது
அவர் அங்கீகரிக்கும் அவரது மிக உயர்ந்த விருப்பம் "தலைநகரங்களுக்கு இடையே ஒரு ரயில் பாதை அமைப்பது மிகவும் சாத்தியம்
மற்றும் பயனுள்ளது, இதை செயல்படுத்துவது உடனடியாக தொடங்கப்பட வேண்டும், மேலும் அவர் உறுதியாக நம்புகிறார்
தலைநகரங்களுக்கு இடையே ரயில்பாதை அமைப்பதன் அவசியத்தையும் நன்மையையும் அவர் கருத்தில் கொள்ளவில்லை
இப்போது ரஷ்யாவின் மற்ற பகுதிகளில் ரயில்வே போடுவது அவசியம்.
முடிவில், பேரரசர் கூறினார்: “...மற்றும் அனைத்து அமைச்சர்களும் ரயில்வே அமைப்பதற்கு எதிராக இருப்பதால், அவர் நிறுவுகிறார்.
இந்த முக்கியமான பணியை செயல்படுத்த, ஒரு சிறப்புக் குழு அதன் வாரிசை தலைவராக நியமிக்கிறது
சிம்மாசனம், சரேவிச் அலெக்சாண்டர் நிகோலாவிச் மற்றும் குழுவின் கீழ் ஒரு சிறப்பு கட்டுமான ஆணையம்.
எனவே, பிப்ரவரி 1, 1842 அன்று, சிறப்புக் குழுவை நிறுவுவதற்கான மிக உயர்ந்த ஆணை கையெழுத்தானது மற்றும்
செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க்-மாஸ்கோ ரயில்வே கட்டுமானத்திற்கான கட்டுமான ஆணையம்.
நிக்கோலஸ் I தனிப்பட்ட முறையில் ஒரு ஆட்சியாளரைப் பயன்படுத்தி வரைபடத்தில் ஒரு பாதையை வரைந்தார் என்று ஒரு புராணக்கதை உள்ளது.
எதிர்கால சாலை.
உண்மையில், பாதை அமைக்கும் பணி தீவிரமான கணக்கெடுப்பு பணிக்கு முன்னதாக இருந்தது.
அமெரிக்க ட்ராக் சர்வீஸ் மேஜர் டி. விஸ்லர் ஆலோசனைக்காக அழைக்கப்பட்டார்: பல ஆண்டுகளாக அவரது ஆலோசனை
நெடுஞ்சாலையின் கட்டுமானம் துல்லியமாகவும் மிகவும் தொழில்முறையாகவும் இருந்தது.
ஆராய்ச்சியை மேற்கொள்ள, ஏழு சர்வே கட்சிகள் உருவாக்கப்பட்டு, பணியாளர்கள் நியமிக்கப்பட்டனர்
இன்ஸ்டிடியூட் ஆஃப் தி கார்ப்ஸ் ஆஃப் ரயில்வே இன்ஜினியர்ஸ் பட்டதாரிகள் மற்றும் மாணவர்கள்.
கட்சிக்கு N. Lipin, P. Zuev, V. Kirchner மற்றும் பிற பொறியாளர்கள் தலைமை தாங்கினர்.
வடிவமைக்கப்பட்ட வரி இரண்டாகப் பிரிக்கப்பட்டது: செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க் - போலோகோ (வடக்கு தூரம்).
P. Melnikovs Bologoe தலைமையில் - மாஸ்கோ (தெற்கு தூரம்) N. கிராஃப்ட் தலைமையில்.
மெல்னிகோவ் இரண்டு திசைகளில் ஆராய்ச்சி நடத்தினார். முதல் விருப்பம் நேரடி வழியை வழங்கியது
ட்வெர் மற்றும் மாஸ்கோவிற்கு போலோகோ, நோவ்கோரோட் மற்றும் பின்னர் போலோகோவிற்கு அழைப்பு விடுத்தது.
நேரடி வழியே விரும்பத்தக்கது என்று பகுப்பாய்வு காட்டுகிறது. எனினும் முடிவு எடுக்கப்படும் என தெரிவிக்கப்பட்டுள்ளது
பி.பி. மெல்னிகோவ் செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க் வணிகர்களின் கருத்துக்களால் பாதிக்கப்பட்டார், அவர்கள் நோவ்கோரோட்களுடன் போட்டிக்கு பயந்தனர்.
மந்திரி சபைக்கு மாறாக, நிக்கோலஸ் I நேரடி திசையில் ஒரு சாலையை அமைக்க மெல்னிகோவின் முன்மொழிவுடன் உடன்பட்டார்.
சாலை அமைக்கும் பணி ஆகஸ்ட் 1, 1842 இல் தொடங்கியது, அடுத்த ஆண்டு கோடையில் அவை தொடங்கப்பட்டன.
அனைத்து திசைகளிலும் முழு வேகத்தில். வடக்கு கட்டுமான தளத்தின் அலுவலகம் சுடோவில் அமைந்துள்ளது,
தெற்கு - வெர்க்னி வோலோச்சியோக்கில்.
ஒவ்வொரு இயக்குநரகமும் (அலுவலகம்) பிரிவுகளாகப் பிரிக்கப்பட்டன, அவை தூரங்களாகப் பிரிக்கப்பட்டன
(இங்கிருந்துதான் முற்றிலும் ரயில்வே விதிமுறைகள் வந்தன: பிரிவு, தூரம்).
இந்த துறைகளுக்கு முன்பு கணக்கெடுப்பு கட்சிகளின் தலைவர்களாக பணியாற்றிய ரயில்வே பொறியாளர்கள் தலைமை தாங்கினர்.
IN கோடை நேரம்பொறியியல் மாணவர்கள் பணியமர்த்தப்பட்டனர். தலைமையின் வழிகாட்டுதலின் கீழ் நிலையங்கள் கட்டப்பட்டன
கட்டிடக் கலைஞர் கே. ஏ. டன்.
மாஸ்கோவில் உள்ள செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க் நிலையம் Kalanchevka (அப்போது அது நகரின் புறநகரில் இருந்தது) மற்றும் செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க்கில் உள்ள Moskovsky நிலையம் Nevsky Prospekt இன் அழகிய காட்சியுடன் உடனடியாக ரஷ்ய தலைநகரங்களின் கட்டடக்கலை அலங்காரங்களில் ஒன்றாக மாறியது.
சாலை அமைக்க எட்டரை ஆண்டுகள் ஆனது. நிச்சயமாக, "நீண்ட கால கட்டுமானத்தை" கேலி செய்த காஸ்டிக் வர்ணனையாளர்கள் இருந்தனர்.
அந்த நேரத்தில், கம்பீரமான செயின்ட் ஐசக் கதீட்ரல் இதேபோன்ற "முடிவடையாத கட்டுமானத் திட்டமாக" இருந்தது; நெவாவின் குறுக்கே பாலம்,
மாறாக, அவர்கள் அதை விரைவாக முடித்தனர், ஆனால் செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க்கில் அவர்கள் கட்டுமானத்தில் ஏராளமான "சேமிப்புகள்" என்று கிசுகிசுத்தனர்.
இந்த பாலம் நீண்ட காலம் நிற்காது என்ற உண்மைக்கு வழிவகுக்கும்.
புகழ்பெற்ற பித்த புத்திசாலி இளவரசர் மென்ஷிகோவ் ஒருமுறை கூறினார்: “நாங்கள் முடிக்கப்பட்ட கதீட்ரலைப் பார்க்க மாட்டோம், ஆனால் எங்கள் குழந்தைகளை
அவர்கள் பார்ப்பார்கள்; நெவாவின் குறுக்கே பாலத்தைப் பார்ப்போம், ஆனால் எங்கள் குழந்தைகள் அதைப் பார்க்க மாட்டார்கள்; நாமோ அல்லது எங்கள் குழந்தைகளோ ரயில் பாதையைப் பார்க்க மாட்டோம்.
இதற்கிடையில், முதல் ரஷ்ய நெடுஞ்சாலை உண்மையிலேயே பிரமாண்டமான, நாடு தழுவிய திட்டமாகும். சாலையின் நீளம் 650 கி.மீ; அது அதன் சகாப்தத்தின் உலகின் மிகப்பெரிய இரயில்வேயாகும். கட்டுமான செலவு 72.4 மில்லியன் ரூபிள் ஆகும்.
தொழிலாளர்கள் 10 மில்லியன் கன அடி (97 மில்லியன் கன மீட்டர்) வரை மண் வேலைகளை முடித்தனர், அதாவது சுமார்
ஒரு மைல் பாதைக்கு 160 ஆயிரம் கன மீட்டர். இந்த எண்ணிக்கை அதன் காலத்திற்கு மட்டுமல்ல பிரமாண்டமாகவும் தெரிகிறது.
கட்டுமானத்தின் முதல் ஆண்டுகளில், 50-60 ஆயிரம் பேர் அதில் பணிபுரிந்தனர் - தொழிலாளர்களின் முழு இராணுவம்.
நெடுஞ்சாலையின் கட்டுமானம் ரஷ்ய பொறியியலின் உண்மையான வெற்றியாகும்.
8 பெரிய பாலங்கள் உட்பட 278 செயற்கை கட்டமைப்புகள் பாதையில் அமைக்கப்பட்டன.
182 நடுத்தர மற்றும் சிறிய பாலங்கள், 69 குழாய்கள் மற்றும் 19 மேம்பாலங்கள்.
பாதை உள்ளே சென்றது கடினமான சூழ்நிலைகள்: சதுப்பு நிலங்கள் மற்றும் சதுப்பு நிலங்களின் நீளம் 200 கி.மீக்கு மேல் இருந்தது.
மெல்னிகோவ் கட்டுமானத்தின் அடிப்படை தொழில்நுட்பக் கொள்கைகளை உருவாக்கினார் மற்றும் ரஷ்யாவில் முதலில் தொகுத்தார் தொழில்நுட்ப விவரக்குறிப்புகள்துணை நிலைகள், நிலையங்கள், செயற்கை கட்டமைப்புகள் மற்றும் வடிவமைப்பிற்கு
பாதையின் மேற்கட்டுமானம். கட்டுமானத்தின் போது அவை தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டன உகந்த சரிவுகள், வளைவு ஆரங்கள் மற்றும் பிற
பண்புகள்.
ஒரே நேரத்தில் இரண்டு தண்டவாளங்களின் கீழ் துணைக் கட்டம் அமைக்கப்பட்டது.
முதல் முறையாக, அகலமான காலணிகளை போடத் தொடங்கியது இரும்பு தண்டவாளங்கள். மெல்னிகோவின் வற்புறுத்தலின் பேரில், அகலம்
அளவீடு 5 அடி அல்லது 1524 மில்லிமீட்டராக அமைக்கப்பட்டது. இது அனைத்து ரஷ்ய சாலைகளுக்கும் தரமாகிவிட்டது. ரயில்வே பாலங்கள் டி. ஜுராவ்ரி, வி. கிரேவ் மற்றும் பலர் பொறியாளர்களால் அமைக்கப்பட்டன.
லெப்டினன்ட் டி. ஜுராவ்ஸ்கி வெரெபியின்ஸ்கி பள்ளத்தாக்கின் குறுக்கே மிகவும் சிக்கலான வைடக்ட் பாலத்தை வடிவமைத்து கட்டினார்.
வையாடக்ட்டின் உயரம் நீர் மட்டத்திலிருந்து தண்டவாளத்தின் அடிப்பகுதி வரை 49.7 மீட்டர் ஆகும், இது ஒன்பது மரங்களைக் கொண்டது
பண்ணைகள்
கட்டமைப்பின் மொத்த நீளம் 500 மீட்டர். வாய்க்கால் கட்டுமானம் பொறியாளர் உலகப் புகழைக் கொண்டு வந்தது.
உள்நாட்டு லோகோமோட்டிவ் மற்றும் வண்டி தளத்தை உருவாக்கிய வரலாறு சுவாரஸ்யமானது.
1844 ஆம் ஆண்டில், உள்நாட்டு நீராவி என்ஜின்கள் மற்றும் வண்டிகள் தயாரிப்பதற்காக இது ரயில்வே துறைக்கு மாற்றப்பட்டது.
செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க்கில் உள்ள அலெக்ஸாண்ட்ரோவ்ஸ்கி வார்ப்பிரும்பு ஆலை, 1824 இல் மீண்டும் நிறுவப்பட்டது. ஏற்பாடு செய்யப்பட்டது
முன்னணி பொறியாளர்களின் சிறப்பு ஆணையம். கமிஷன் தேர்வு செய்தது சிறந்த மாதிரிகள்நீராவி என்ஜின்கள்
மற்றும் ஐரோப்பா மற்றும் அமெரிக்காவிலிருந்து இறக்குமதி செய்யப்பட்ட வேகன்கள்.
அமெரிக்க தொழிலதிபர்களான ஹாரிசன் மற்றும் வினென்ஸுடன் அரசாங்க ஒப்பந்தம் செய்யப்பட்டது
உள்நாட்டு உருட்டல் பங்கு உற்பத்திக்கு ஆறு ஆண்டுகள்.
செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க் - மாஸ்கோ மெயின்லைன் துவக்கத்திற்காக, ஆலை 42 பயணிகள் மற்றும் 120 சரக்கு இன்ஜின்களை உற்பத்தி செய்தது,
70 பயணிகள் மற்றும் சுமார் 2000 சரக்கு கார்கள், 500க்கும் மேற்பட்ட தளங்கள்.
வேலை செய்யும் நிலையில் ஒரு நீராவி என்ஜின் எடை 30 டன்களுக்கு மேல் இல்லை, மற்றும் சரக்கு கார்களின் எடை - சுமார் 10 டன்.
நவம்பர் 1, 1851 அன்று, பீட்டர்ஸ்பர்க்-மாஸ்கோவில் போக்குவரத்து அதிகாரப்பூர்வமாக திறக்கப்பட்டது
ரயில்வே
காலை 11:15 மணிக்கு செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க்கில் இருந்து புறப்பட்ட பயணிகள் ரயில் மறுநாள் மாஸ்கோவை வந்தடைந்தது.
காலை 9 மணி, 21 மணி நேரம் 45 நிமிடங்கள் சாலையில் இருந்ததால்.
முதலில், செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க் மற்றும் மாஸ்கோ இடையே ஒரு நாளைக்கு இரண்டு பயணிகள் மற்றும் நான்கு சரக்கு ரயில்கள் இயங்கின. பயணிகள் ரயில் 7 கார்களைக் கொண்டிருந்தது, சரக்கு ரயில் - 15.
சராசரி வேகம்அப்போது ரயிலின் வேகம் மணிக்கு 29.6 கி.மீ.
1854 இல், ஒரு ரயில் அட்டவணை அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது. தலைநகரங்களுக்கு இடையிலான சராசரி வேகம் மணிக்கு 40 கிமீ, பயணம் 18 மணி நேரம் எடுத்தது; சரக்கு ரயில் மணிக்கு 16 கிமீ வேகத்தில் சென்று இரண்டு நாட்களாக சாலையில் சென்று கொண்டிருந்தது. படிப்படியாக, ரயில்களின் வேகம் அதிகரித்து, பயண நேரம் குறைந்தது.
1913 ஆம் ஆண்டில், சி சீரிஸ் இன்ஜின் தலைமையில் ஒன்பது பயணிகள் கார்கள் கொண்ட ரயில் தூரத்தை கடந்தது.
செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க்கில் இருந்து மாஸ்கோவிற்கு 7 மணி 59 நிமிடங்களில், மணிக்கு 100 கிமீ வேகத்தில் செல்லும்.
தலைநகரை இணைக்கும் சாலையின் முதல் தலைவர் பி.பி.மெல்னிகோவ் ஆவார். பின்னர், 1852 முதல் 1855 வரை, தலைமையில்
சாலை N. 0. கிராஃப்ட்.
அவரது கீழ், ரயில் போக்குவரத்தை கட்டுப்படுத்துவதற்கும் ஒழுங்கமைப்பதற்கும் அமைப்பின் இறுதி உருவாக்கம் முடிந்தது.
ரயில்வே பொறியாளர் எல்.ஏ. செர்கீவ் முதல் ரயில் இயக்க அட்டவணையைத் தொகுத்தார், இதன் மூலம் செயல்பாட்டுப் பணிகளை ஒழுங்குபடுத்துவதற்கான தொடக்கத்தைக் குறிக்கிறது.
ரயில்வே பொறியாளர் என்.ஐ.யின் முன்முயற்சியின் பேரில், தண்டவாளங்களைப் பாதுகாக்க தளிர் மரங்களை நடத் தொடங்கியது
பனி சறுக்கல்கள்.
பின்னர், மரக் கவசங்கள் பயன்படுத்தத் தொடங்கின. ஹெட்ஜ்களின் கலவை மற்றும் மர கவசங்கள்வழங்கப்படும்
சாலையின் இயல்பான செயல்பாடு குளிர்கால நேரம்.
1860 ஆம் ஆண்டில், செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க் - மாஸ்கோ ரயில்வேயை இயக்கும் அனுபவத்தின் அடிப்படையில் பேராசிரியர் என்.ஐ
ரோலிங் ஸ்டாக்கின் பரிமாணங்களையும் கட்டிடங்களின் அருகாமையையும் உருவாக்கியது, இது ஒரு விதியாக மாறியது
ரஷ்யாவில் கட்டுமானத்தில் உள்ள அனைத்து ரயில்வேக்கும்.
செப்டம்பர் 8, 1855 அன்று, பிரதான பாதை "நிகோலேவ் ரயில்வே" என்ற பெயரைப் பெற்றது
பேரரசர் நிக்கோலஸ் I, மற்றும் பிப்ரவரி 27, 1923 முதல் இது "அக்டோபர் ரயில்வே" என்று அழைக்கப்படுகிறது.
ரஷ்யாவின் முதல் மற்றும் முக்கிய ரயில் பாதை, இரண்டு தலைநகரங்களுக்கு இடையேயான பாதை
அனைத்து மிகவும் மேம்பட்ட மற்றும் முற்போக்கான அறிமுகத்திற்கான முன்னுரிமை திசையாகும்.
நெடுஞ்சாலை ஒரு புதிய, நம்பிக்கைக்குரிய வணிகமாகத் தொடங்கியது: இன்று அது ஒரு தனித்துவமான பாத்திரத்தை வகிக்கிறது
பொறியியல் மற்றும் தொழில்நுட்ப மேம்பாடுகளுடன் தொடர்புடைய போக்குவரத்து கண்டுபிடிப்புகளுக்கான சோதனைக் களம்,
அத்துடன் பயணிகள் சேவையின் தரத்தை மேம்படுத்துகிறது. இது முதல் முறையாக "தலைநகரம்" பாதையில் இருந்தது
ரஷ்யாவில் அதிவேக இரயில் பயணத்தின் முன்னோடியான சப்சானால் டிசம்பர் 2009 இல் பறந்தது.
இன்று, வசதியாக வடிவமைக்கப்பட்ட "கண்ணாடி" அட்டவணையுடன் வசதியான ரயில்கள் முடியும்
மூன்று மணி நேரம் நாற்பத்தைந்து நிமிடங்களில் உங்களை தலைநகரிலிருந்து தலைநகருக்கு அழைத்துச் செல்லும். இது வரம்பு அல்ல என்று நான் நினைக்கிறேன் ...

உரை: எஸ். அன்டோனென்கோ.

ஜூன் 8, 1843 இல், மிகப்பெரிய கட்டுமானத் திட்டங்களில் ஒன்று தொடங்கியதுXIX நூற்றாண்டு - மாஸ்கோ மற்றும் செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க் ஆகிய இரண்டு தலைநகரங்களை இணைத்த நிகோலேவ் ரயில்வேயின் கட்டுமானம். இந்த சாலை 1923 இல் Oktyabrskaya என மறுபெயரிடப்பட்டது. ரயில்வேயின் கட்டுமானம் ரஷ்யாவின் ரயில்வே வரலாற்றில் ஒரு திருப்புமுனையாக அமைந்தது.

கட்டுமானத்தின் ஆரம்பம்

Nikolaevskaya சாலை மாஸ்கோ மற்றும் செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க்கை ரயில் மூலம் இணைக்கும் நோக்கத்துடன் கட்டப்பட்டது - இரண்டு பெரிய நகரங்கள்ரஷ்ய பேரரசு. சாலை பல மாகாணங்களின் பிரதேசத்தின் வழியாக சென்றது - எடுத்துக்காட்டாக, நோவ்கோரோட் மற்றும் ட்வெர் மாகாணங்களும் ஒரு புதிய சாலையை நிர்மாணித்ததன் மூலம் இணைக்கப்பட்டன. சமீபத்திய தொழில்நுட்ப கண்டுபிடிப்புகளைப் பயன்படுத்தி புதிய சாலை கட்டப்பட்டது - அந்த நேரத்தில் ரஷ்யாவில் அத்தகைய சாலைகள் இல்லை.

1703 இல் நிறுவப்பட்டதிலிருந்து, செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க் ரஷ்ய பேரரசின் மக்கள்தொகை அடிப்படையில் மிகப்பெரிய நகரமாக மாறியுள்ளது மற்றும் வணிகத்தின் மிக முக்கியமான மையமாக மாறியுள்ளது. 18 ஆம் நூற்றாண்டில் அதிகரித்து வரும் மக்கள்தொகையின் தேவைகள் தலைநகருக்கும் நாட்டின் பிற பகுதிகளுக்கும் இடையே பல்வேறு தொடர்பு வழிகளை உருவாக்க வழிவகுத்தது: பால்டிக் கடல் படுகையில் வோல்கா படுகை மற்றும் வெள்ளைக் கடல் படுகையில் இணைக்கும் கப்பல் கால்வாய்கள்; மாஸ்கோ மற்றும் செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க் இடையே பெருநகர நெடுஞ்சாலை; சரளை மேற்பரப்புடன் மாஸ்கோ நெடுஞ்சாலை.

ஆனால் வளர்ந்து வரும் நகரத்திற்கு இது போதாது. எனவே, 1830 ஆம் ஆண்டில், செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க் பல்கலைக்கழகத்தின் பேராசிரியர், ஷெக்லோவ், வோல்கா படுகையுடன் தலைநகரின் குறுகிய இணைப்புக்காக செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க்கிலிருந்து ட்வெர் வரை ஒரு வார்ப்பிரும்பு இரயில்வே கட்டுமானத்தை முன்மொழிந்து நியாயப்படுத்தினார். பின்னர், 1835 ஆம் ஆண்டில், ஆஸ்திரிய கெர்ஸ்ட்னர், ஒரு பொறியாளர் மற்றும் தொழில்முனைவோர், மாஸ்கோவிலிருந்து செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க் வரை ஒரு ரயில் பாதை அமைக்க முன்மொழிந்தார். ஆஸ்திரியாவின் முன்மொழிவை நிராகரித்த ஒரு கமிஷன் உருவாக்கப்பட்டது, ஆனால் குளிர்கால சூழ்நிலையில் அதன் செயல்பாட்டை ஆய்வு செய்ய ஒரு சிறிய சோதனை ரயில் ஒன்றை உருவாக்க பரிந்துரைத்தது.

அதன் பிறகு அவர்கள் முன்னேறினர் பல்வேறு விருப்பங்கள்செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க் மற்றும் மாஸ்கோ இடையே ரயில் இணைப்பு உருவாக்கம், ஆனால் மார்ச் 1841 வரை அனைவரும் நிராகரிக்கப்பட்டனர், செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க்கிற்கும் மாஸ்கோவிற்கும் இடையே ஒரு ரயில் திட்டத்தை வரைவதற்கு ஒரு கமிஷனை உருவாக்க நிக்கோலஸ் I உத்தரவிட்டார். . பென்கெண்டோர்ஃப். செப்டம்பர் 1841 இல் கமிஷன் வழங்கிய திட்டம் அமைச்சர்கள் குழுவால் அங்கீகரிக்கப்படவில்லை என்ற போதிலும், பேரரசர் நெடுஞ்சாலை கட்டுமானத்தை ஆதரித்தார்.

யார் சாலை அமைத்தது

ஏப்ரல் 1843 இன் இறுதியில், பாதை வரைபடமாக்கப்பட்டது, அங்கீகரிக்கப்பட்டது மற்றும் நிர்வாகத்திற்கு ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்டது. தடமறிதலுடன் இணையாக, சாலை கட்டுமானத்திற்கான இரண்டு சாத்தியமான வழிகளில் ஒரு ஆய்வு மேற்கொள்ளப்பட்டது: நேரடி செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க் - மாஸ்கோ மற்றும் செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க் - நோவ்கோரோட் - வைஷ்னி வோலோச்சியோக் - மாஸ்கோ பாதை. நோவ்கோரோடில் அழைக்கும் பாதை 30 கிலோமீட்டர் நீளமானது மற்றும் நேரடி விருப்பத்தை விட 17.5% அதிகம். இந்த விருப்பம் பெரிய அளவிலான சரக்கு போக்குவரத்தின் நன்மையைக் கொண்டிருந்தது. சிறப்பு இடைநிலைக் குழுவின் ஒரு பகுதியாக இருந்த மூத்த அரசாங்க அதிகாரிகளின் கருத்துக்கள் பாதை தொடர்பாக பிரிக்கப்பட்டன. இந்த முரண்பாடு நிக்கோலஸ் I இன் கருத்தின் மூலம் தீர்க்கப்பட்டது, அவர் நேரடி பாதைக்கு பக்கபலமாக இருந்தார்.

நெடுஞ்சாலையின் கட்டுமானம் ஜூன் 8, 1843 இல் தொடங்கியது. இந்த கோடு போலோகோ பிராந்தியத்தில் பிரிக்கப்பட்ட இரண்டு இயக்குனரகங்களாக பிரிக்கப்பட்டது: வடக்கு மற்றும் தெற்கு, பி.பி. மெல்னிகோவ் மற்றும் என்.ஓ. அதன்படி கைவினை. ஒவ்வொரு இயக்குநரகமும் 50-60 கிலோமீட்டர் பிரிவுகளாகப் பிரிக்கப்பட்டன, மேலும் அவை 10-12 கிலோமீட்டர் பிரிவுகளாகப் பிரிக்கப்பட்டன. நிலையங்கள் மற்றும் பெரிய பாலங்கள் தனித்தனியான கட்டுமான தளங்களுக்கு ஒதுக்கப்பட்டன. அனைத்து பொருட்களும் நேரடியாக தொடர்பு மற்றும் பொது கட்டிடங்களின் முதன்மை இயக்குநரகத்துடன் முடிக்கப்பட்ட ஒப்பந்தங்களின் கீழ் கட்டப்பட்டுள்ளன.

ஒப்பந்தக்காரர்கள் வேலையாட்கள் மற்றும் மாநில விவசாயிகள் இருவரில் இருந்தும் தொழிலாளர்களை வேலைக்கு அமர்த்தினர். அதே நேரத்தில், வேலை நிலைமைகள் மிகவும் மோசமாக இருந்தன. அரசாங்கம் ஒப்பந்தங்களைத் தாங்களே செய்துகொண்டது, ஆனால் அவர்களில் பெரும்பாலோர் படிக்கத் தெரியாத காரணத்தால், அவர்கள் தங்கள் வார்த்தையின்படி முகவர்களை எடுத்துக் கொள்ள வேண்டியிருந்தது. நில உரிமையாளர்கள் மற்றும் ஒப்பந்தக்காரர்களால் கையொப்பமிடப்பட்ட ஒப்பந்தத்தின் முடிவில் சட்டப்பூர்வ பங்கேற்புக்கு செர்ஃப்களுக்கு உரிமை இல்லை. விவசாயிகள் குடிசைகளிலும் குழிகளிலும் வாழ வேண்டியிருந்தது, மேலும் அவர்கள் சம்பாதித்த பணத்தில் ஒரு பகுதியை மட்டுமே பெற்றனர், ஏனெனில் அவர்கள் நில உரிமையாளர்களுக்கு வாடகை செலுத்த வேண்டியிருந்தது. வேலை நாள் விடியற்காலையில் இருந்து மாலை வரை மதிய உணவு மற்றும் ஓய்வுக்கு இரண்டு மணி நேர இடைவெளியுடன் நீடித்தது. நோய், இல்லாமை அல்லது விதிமுறைக்கு இணங்கத் தவறினால், தொழிலாளர்கள் பரஸ்பர பொறுப்பின் கொள்கையின் அடிப்படையில் அபராதம் செலுத்த வேண்டியிருந்தது, அதாவது, ஒருவரின் தவறுக்காக அனைவரும் பாதிக்கப்பட்டனர். மொத்தத்தில், பில்டர்கள் ஒரு பருவத்திற்கு 17 முதல் 35 ரூபிள் வரை சம்பாதிக்கலாம், இது செய்யப்படும் வேலையைப் பொறுத்து.

பெரும்பாலான தொழிலாளர்கள் அகழ்வாராய்ச்சியாளர்களாக இருந்தனர், அவர்களில் ஆண்டுக்கு சுமார் 40 ஆயிரம் பேர் கட்டுமானத்தில் பணிபுரிகின்றனர். அவர்கள் சக்கர வண்டிகள் அல்லது குதிரை வண்டிகளில் மண்ணைக் கொண்டு சென்றனர். மேலும் மண்வேலைகள் 465 குதிரை வரையப்பட்ட "பூமி வேகன்கள்" பயன்படுத்தப்பட்டன, இது P.P இன் திட்டத்தின் படி உருவாக்கப்பட்டது. மெல்னிகோவ், நான்கு நீராவி பைல் டிரைவர்கள் மற்றும் நான்கு ரயில்-ஏற்றப்பட்ட நீராவி அகழ்வாராய்ச்சிகள். அகழ்வாராய்ச்சி பணிக்கு இணையாக, கட்டிடங்கள் மற்றும் கட்டமைப்புகளின் கட்டுமானம் மேற்கொள்ளப்பட்டது.

ரயில்வேயின் கட்டுமானம், ஆரம்பத்தில் 43 மில்லியன் ரூபிள் என மதிப்பிடப்பட்டது, இது மாநிலத்திற்கு 67 மில்லியன் செலவாகும், இது 1842 இல் ரஷ்ய பேரரசின் வருடாந்திர பட்ஜெட்டில் கிட்டத்தட்ட மூன்றில் ஒரு பங்காகும்.

இயக்கத்தின் திறப்பு

ஆகஸ்ட் 14 முதல் 16, 1851 வரை, இயக்கம் அதிகாரப்பூர்வமாக திறக்கப்படுவதற்கு முன்பு, லைஃப் கார்ட்ஸ் ப்ரீபிரஜென்ஸ்கி மற்றும் செமனோவ்ஸ்கி ரெஜிமென்ட்களின் இரண்டு பட்டாலியன்கள், லைஃப் கார்ட்ஸ் குதிரைப்படை மற்றும் குதிரைப் படைப்பிரிவுகளின் இரண்டு படைப்பிரிவுகள் மற்றும் காவலர் பீரங்கிகளின் பிரிவு ஆகியவை நிகோலேவ் மீது மாஸ்கோவிற்கு கொண்டு செல்லப்பட்டன. ஒன்பது ரயில்களில் ரயில்வே. இரண்டு நாட்களுக்குப் பிறகு, ஆகஸ்ட் 18, 1851 அன்று, ராயல் ரயில் மாஸ்கோவிற்குப் புறப்பட்டது, மொத்தம் 19 மணிநேரம் சாலையில் செலவழித்தது.

ரயில்வேயின் அதிகாரப்பூர்வ திறப்பு நவம்பர் 1, 1851 அன்று நடந்தது, இது ஆறு கார்களைக் கொண்ட "தேசிய ரயில்" தொடங்கப்பட்டதன் மூலம் குறிக்கப்பட்டது.

மேலும் விதி

பேரரசரின் மரணத்திற்குப் பிறகு, ரயில்வேக்கு "நிகோலேவ்ஸ்கயா" என்ற பெயர் வழங்கப்பட்டது. இது 1952 வரை உரிமைக்காக ரஷ்ய ரயில்வேயின் முதன்மைச் சங்கத்திற்கு விற்கப்பட்டது, ஆனால் 1894 இல் மீண்டும் வாங்கப்பட்டது. அதே நேரத்தில், போர்டோவயா, நோவோடோர்ஜ்ஸ்காயா மற்றும் ர்ஜெவ்ஸ்கோ-வியாசெம்ஸ்காயா கோடுகள் அதில் சேர்க்கப்பட்டன.

காலப்போக்கில், ரயிலில் கார்களின் எண்ணிக்கை அதிகரித்தது - வரை 19 ஆம் நூற்றாண்டின் இறுதியில்நூற்றாண்டு, பயணிகள் ரயில்களில் ஏற்கனவே 11 பெட்டிகளும், சரக்கு ரயில்களில் 50 பெட்டிகளும் இருந்தன.

அசாதாரண சாலை

ரஷ்யாவில் உள்ள ரயில்வே கேஜ் ஐரோப்பாவில் வழக்கத்தை விட சற்று அகலமானது. முன்னதாக, மாஸ்கோ மற்றும் செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க் இடையேயான ரயில் ஒகுலோவ்கா மற்றும் மலாயா விஷேரா இடையே இடைவெளியில் வளைந்த வளைவைக் கொண்டிருந்தது. புராணத்தின் படி, பேரரசர் நிக்கோலஸ் I தானே செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க்கிலிருந்து மாஸ்கோவிற்கு ஒரு நேர் கோட்டை வரைந்தார், மேலும் வளைவின் காரணம் பேரரசரின் விரலைச் சுற்றிச் சென்ற ஒரு பென்சில் ஆகும். உண்மையான காரணம் உயரத்தில் உள்ள வித்தியாசத்தில் உள்ளது, இது குறைந்த சக்தி கொண்ட என்ஜின்கள் ரயிலை இழுப்பதைத் தடுத்தது. அதனால்தான் வளைவு உருவாக்கப்பட்டது. அனைத்து அஞ்சல் ரயில்களும் ஆரம்பத்தில் முழு இரயில்வேயிலும் குதிரைகள் சவாரி செய்யும் ஒரு கான்வாய் மூலம் பாதுகாக்கப்பட்டன என்பதும் சுவாரஸ்யமானது.

19 ஆம் நூற்றாண்டில் கட்டப்பட்ட இந்த பாதை, அதன் நேராக இருப்பதால், அதிவேக ரயில்களை இயக்குவதற்கு ஏற்ற சிலவற்றில் ஒன்றாக இன்று மாறியுள்ளது என்பது குறிப்பிடத்தக்கது. ஆனால் பல நூற்றாண்டுகளாக இத்தகைய தரம் கடினமான விலையில் அடையப்பட்டது. நிகோலேவ் ரயில்வேயின் கட்டுமானம், நிச்சயமாக, குறிக்கப்பட்டது புதிய நூற்றாண்டுநாட்டில் ரயில்வே வணிகத்தில். ஆனால் பெரிய நகரத்தின் தேவைகள் பெரும் இழப்புகளுக்கு வழிவகுத்தன, அந்த நேரத்தில் சிலர் அதைப் பற்றி யோசித்தனர்.

ரஷ்யாவின் பழமையான மாநில இரயில் 19 ஆம் நூற்றாண்டின் மத்தியில் கட்டப்பட்டது. செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க் மற்றும் மாஸ்கோ இடையே ரயில்வே தொடர்பை வழங்க.

செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க்-மாஸ்கோ சாலையின் வரலாறு பிப்ரவரி 1 (13), 1842 இல் தொடங்கியது, பேரரசர் நிக்கோலஸ் I செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க்கிற்கும் மாஸ்கோவிற்கும் இடையே ஒரு ரயில் பாதை அமைப்பதற்கான ஆணையில் கையெழுத்திட்டார். வேலையைச் செய்ய, ஒரு சிறப்புக் குழு நிறுவப்பட்டது, இதில் அதிகாரிகளின் உத்தியோகபூர்வ பிரதிநிதிகள் (பி.ஏ. க்ளீன்மிச்செல், ஏ.எச். பென்கெண்டோர்ஃப், ஏ.ஏ. பாப்ரின்ஸ்கி) மற்றும் தொழில்நுட்ப மேலாளர்கள் மற்றும் கட்டுமானத் திட்டத்தை உருவாக்கியவர்கள் (பி.பி. மெல்னிகோவ், என்.ஓ. கிராஃப்ட், கே.வி.

வடிவமைப்பு, ஆய்வு மற்றும் கட்டுமான வேலைபத்து ஆண்டுகளில் (1842-1851 இல்) மேற்கொள்ளப்பட்டன மற்றும் பெரிய நிதி முதலீடுகள், அசல் தொழில்நுட்ப தீர்வுகள், பல உள்நாட்டு மற்றும் வெளிநாட்டு நிபுணர்களின் ஈடுபாடு மற்றும் கணிசமான எண்ணிக்கையிலான உழைப்பு ஆகியவை தேவைப்பட்டன. 800 ஆயிரத்துக்கும் மேற்பட்ட தொழிலாளர்கள், முக்கியமாக செர்ஃப்கள், சாலை கட்டுமானத்தில் பங்கேற்றனர்.

செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க்-மாஸ்கோ ரயில்வேயின் சில பிரிவுகளில் போக்குவரத்து ஏற்கனவே 1846 இல் தொடங்கியது, நவம்பர் 1 (13), 1851 அன்று, முழு பாதையின் அதிகாரப்பூர்வ திறப்பு நடந்தது. முதல் "தேசிய" ரயில் மாஸ்கோவிற்கு புறப்பட்டது. "செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க் வேடோமோஸ்டி" அப்போது எழுதினார்: "நவம்பர் 1 ரஷ்யாவிற்கு என்றென்றும் மறக்கமுடியாத நாளாக இருக்கும்: இந்த நாளில் ... எங்கள் இரண்டு தலைநகரங்களை இணைக்கும் ரயில்வேயின் திறப்பு - ரஷ்யாவின் தலை மற்றும் இதயம்."

முதல் "தேசிய" ரயில் ஒரு நீராவி இன்ஜின், இரண்டு மென்மையான, மூன்று கடினமான மற்றும் ஒரு பேக்கேஜ் கார் ஆகியவற்றைக் கொண்டிருந்தது. முதல் விமானத்தில் 192 பயணிகள் புறப்பட்டனர். செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க்கில் இருந்து காலை 11:15 மணிக்கு ரயில் புறப்பட்டது. அடுத்த நாள் காலை 9 மணிக்கு மாஸ்கோவிற்கு வந்து சேர்ந்தார். மொத்த பயண நேரம் 21 மணி 45 நிமிடங்கள்.

19 ஆம் நூற்றாண்டின் நடுப்பகுதியில். செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க்-மாஸ்கோ இரயில்வே தொழில்நுட்ப ரீதியாக மிகவும் மேம்பட்டது மற்றும் உலகின் மிக நீளமான இரட்டைப் பாதை இரயில்வே ஆகும் - அதன் நீளம் 604 versts (644 km).

1855 ஆம் ஆண்டில், தலைநகரில் புதிய நெடுஞ்சாலை மற்றும் நிலையம் பேரரசர் நிக்கோலஸ் I நினைவாக பெயரிடப்பட்டது. புரட்சிக்குப் பிறகு, 1923 இல், Nikolaevskaya சாலை Oktyabrskaya என மறுபெயரிடப்பட்டது, மேலும் நிலையம் இன்றும் நடைமுறையில் உள்ள பெயரைப் பெற்றது - Moskovsky.

நவீனமயமாக்கல் தேவை

1851 ஆம் ஆண்டில், நாட்டில் மூன்று ரயில் பாதைகள் மட்டுமே இருந்தன: சார்ஸ்கோ-செலோ, வார்சா-வியன்னா மற்றும் செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க்-மாஸ்கோவின் மொத்த நீளம் சுமார் 1000 மைல்கள் (ஒப்பிடுகையில்: 1850 இல் வடக்கு ரயில்வேயின் மொத்த நீளம் அமெரிக்க மாநிலங்கள் 15,000 கிமீக்கு மேல்) இருந்தது.

ரயில்வே நெட்வொர்க்கின் இந்த அளவிலான வளர்ச்சி இராணுவ நோக்கங்களுக்காக ரயில்வேயைப் பயன்படுத்த அனுமதிக்கவில்லை மற்றும் மாநிலத்தின் பாதுகாப்பு சக்தியை கணிசமாகக் குறைத்தது. இது 1853-1856 கிரிமியன் போரால் தெளிவாக நிரூபிக்கப்பட்டது. இரயில் பாதைகள் மற்றும் நீர் மூலம் துருப்புக்களின் இயக்கத்திற்கான குழுவின் முதல் மேலாளர், M.N. அன்னென்கோவ், தனது கசப்பையும் விரக்தியையும் அடக்க முடியாமல் எழுதினார்: “வடமேற்கு பிரதேசத்தில் இருந்து புறப்பட்ட கையெறி குண்டுகளின் இரண்டு பிரிவுகளை நாம் மறக்க முடியாது. 30,000 பேர் கொண்ட படை , Evpatoria அருகே 8,000 க்கு மேல் இல்லை, முன்பு ஒரு மோதலில் பங்கேற்கவில்லை.

இரயில்வே ஏற்றத்தின் ஆரம்பம்

ஆகஸ்ட் 14 முதல் 16 வரை, லைஃப் கார்ட்ஸ் ப்ரீபிரஜென்ஸ்கி மற்றும் செமனோவ்ஸ்கி ரெஜிமென்ட்களின் இரண்டு பட்டாலியன்கள், லைஃப் கார்ட்ஸ் குதிரைப்படை மற்றும் குதிரை ரெஜிமென்ட்களின் இரண்டு படைப்பிரிவுகள் மற்றும் காவலர் பீரங்கிகளின் ஒரு பிரிவு செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க்கில் இருந்து மாஸ்கோவிற்கு 9 ரயில்களில் கொண்டு செல்லப்பட்டன.

ஆகஸ்ட் 18 அன்று அதிகாலை 4 மணிக்கு, 9 பெட்டிகளைக் கொண்ட ராயல் ரயில் மாஸ்கோவிற்கு புறப்பட்டது. நிறுத்தங்கள் உட்பட பயணம் 19 மணி நேரம் ஆனது.<…>மொத்தத்தில், கட்டுமானத்தின் போது சுமார் 46 மில்லியன் கன மீட்டர் நிறைவடைந்தது. மீ அகழ்வாராய்ச்சி வேலை. தலைநகரங்களில் 2 பெரிய நிலையங்கள், 34 நிலையங்கள், 8 பெரிய, 182 சிறிய மற்றும் நடுத்தர பாலங்கள், 69 குழாய்கள் மற்றும் 19 மேம்பாலங்கள் பாதையில் கட்டப்பட்டன. செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க்-மாஸ்கோ ரயில்வேயின் கட்டுமானம் 67 மில்லியன் ரூபிள் செலவாகும். இந்த சாலை முற்றிலும் அரசுக்குச் சொந்தமானது.

ரயில்வே வலையமைப்பை வியத்தகு முறையில் விரிவுபடுத்துவது மற்றும் தனியார் மூலதனத்தை ஈர்க்க வேண்டிய அவசியம் பின்னர் தெளிவாகியது கிரிமியன் போர்... ஜனவரி 28, 1857 இல், ரஷ்ய ரயில்வேயின் முதன்மைச் சங்கம் (GORZD) நிறுவப்பட்டது.

சமூகத்தின் இலக்கானது, பத்து ஆண்டுகளுக்குள் உருவாக்கி, எண்பத்தைந்து ஆண்டுகளாக, சுமார் நான்காயிரம் மைல்கள் நீளமுள்ள ரயில்வே வலையமைப்பைப் பராமரிப்பதாகும், இதனால், குறிப்பிட்ட காலம் கடந்த பிறகு, முழு நெட்வொர்க்கும் அரசின் சொத்தாக மாறும். இலவசம். நிறுவனத்தின் மூலதனம் கலந்தது: ரஷ்யா 37.5%, இங்கிலாந்து - 28.3%, மீதமுள்ள நிதிகள் பிரெஞ்சு மற்றும் பிரஷ்யன். நிறுவனத்தின் பங்குதாரர்களுக்கு ஆண்டு வருமானம் 5% என்று அரசாங்கம் உத்தரவாதம் அளித்தது. ஒரு உத்தரவாதமான வருமானம், நிறுவனத்தின் செயல்பாடுகளின் முடிவுகளைப் பொருட்படுத்தாமல், அதன் செயல்பாடுகளில் தீங்கு விளைவிக்கும் - நிதி திருடப்பட்டது மற்றும் வீணடிக்கப்பட்டது.

1865-1875 க்கு ரயில்வே நெட்வொர்க்கின் நீளம் 3.8 ஆயிரத்தில் இருந்து 19 ஆயிரம் வெர்ஸ்ட்களாக அதிகரித்தது. இருப்பினும், ரயில்வே நெட்வொர்க்கின் நீளத்தின் கூர்மையான அதிகரிப்பு ரயில்வேயின் லாபத்தில் சமமான கூர்மையான அதிகரிப்புக்கு வழிவகுக்கவில்லை.

37 நிறுவனங்களில், 5 நிறுவனங்களுக்கு மட்டுமே அவற்றின் முழு இருப்பு காலத்தில் மாநில உத்தரவாதம் மற்றும் நிலுவைத் தொகையின்றி நிறைவேற்றப்பட்ட நிதிக் கடமைகள் ஆகியவற்றின் அடிப்படையில் கூடுதல் பணம் செலுத்தத் தேவையில்லை. கட்டுமானப் பணிகளுக்கு பட்ஜெட் நிதியை ஒதுக்க வேண்டிய கட்டாயம் அரசுக்கு ஏற்பட்டது. 1871-1881க்கான தனியார் வரிகளின் உத்தரவாத மூலதனத்தின் மீது வருடாந்திர பல மில்லியன் டாலர் கூடுதல் கட்டணம். நான்கு மடங்கு அதிகரித்துள்ளது. ஜனவரி 1, 1880 இல், கருவூலம் ரயில்வேயின் கட்டுமானம் மற்றும் செயல்பாட்டிற்கு 1,767.6 மில்லியன் ரூபிள் செலவழித்தது. மாநிலத்திற்கான நிறுவனங்களின் கடன் 579.6 மில்லியன் ரூபிள் எட்டியது.

மற்றும் நித்திய தொனி

லெனின்கிராட்ஸ்கி நிலையத்தின் பக்க முகப்பில், கைகளில் வரைபடங்கள் மற்றும் கருவிகளுடன் பொருந்தக்கூடிய மற்றும் கண்டிப்பான மனிதனின் பெரிய அடிப்படை நிவாரணம் உள்ளது. இது பிரபல ரஷ்ய கட்டிடக் கலைஞர் கான்ஸ்டான்டின் ஆண்ட்ரீவிச் டன். இரட்சகராகிய கிறிஸ்துவின் கதீட்ரல், கிராண்ட் கிரெம்ளின் அரண்மனை மற்றும் ஆயுதக் களஞ்சியம் ஆகியவற்றைக் கட்டியவர். அவர் சாலையுடன் நேரடியாக தொடர்புடையவர், இது சில காரணங்களால் இன்னும் அழைக்கப்படவில்லை, முன்பு போல, நிகோலேவ்ஸ்கயா.

ரயில்வேயின் தோற்றத்திற்கு ரஷ்யா நிக்கோலஸ் I க்கு கடன்பட்டுள்ளது. ஜார் அவர்கள் மீதான தனது ஆர்வத்தையும், அனைத்து வகையான தொழில்நுட்ப கண்டுபிடிப்புகளிலும் உள்ள ஆர்வத்தையும் தனது பேரனுக்கு அனுப்ப முடிந்தது. இதையொட்டி, அலெக்சாண்டர் III "ரஷ்ய அதிசயத்தின்" முக்கிய படைப்பாளராக ஆனார் - டிரான்ஸ்-சைபீரியன் ரயில்வே, வெறும் பத்து ஆண்டுகளில் கட்டப்பட்டது. அனைத்து உரத்த தகராறுகளும் (மற்றும் மாஸ்கோ-செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க் ரயில்வே கட்டுமானத்தை கடுமையாக எதிர்ப்பவர்களிடையே, ஹெர்சன் கூட, டிசம்பிரிஸ்டுகளால் விழித்தெழுந்தார், மாஸ்கோ ஒரு ஜோடியைக் கண்டுபிடிக்க மட்டுமே இது தேவை என்று கூறினார். சில நாட்களுக்கு முன்பு அரசாங்கத்தால் தடை செய்யப்பட்ட மற்ற புத்தகங்கள்) "செய்!"

மாஸ்கோ-செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க் பாதை எவ்வாறு திட்டமிடப்பட்டது என்பது பற்றி ஒரு புராணக்கதை உள்ளது. இறையாண்மை-சக்கரவர்த்தி ஒரு ஆட்சியாளரை எடுத்துக்கொண்டு, மேலும் கவலைப்படாமல், இரண்டு தலைநகரங்களையும் இணைத்தது போல் இருந்தது, ஒரு இடத்தில் ஒரு அரை வட்டக் குறி கூட இருந்தது - அரச விரலில் இருந்து ஒரு வளைவு. உண்மையில், பாதையின் திசையில் பல சர்ச்சைகள் இருந்தன, ஆனால் இறுதியில் அவர்கள் இயக்கத்தின் வேகத்தை முக்கிய இலக்காகக் கொள்ள முடிவு செய்தனர், மேலும் இது பாதையின் அதிகபட்ச நேராக இருப்பதைக் குறிக்கிறது. ரயில் பாதை வருவதற்கு முன், தலைநகரங்களுக்கு இடையிலான பயணம் மூன்று முதல் நான்கு நாட்கள் ஆகும். சரியாக 24 மணி நேரத்தில் முதல் ரயில் தண்டவாளத்தை கடந்தது. மேலும் "இறையாண்மை விரல்" பல ஆண்டுகளுக்கு முன்பு நேராக்கப்பட்டது ...

பொறியாளர்கள் மெல்னிகோவ் (வருங்கால ரயில்வே அமைச்சர், அதன் நினைவுச்சின்னம் சமீபத்தில் லெனின்கிராட்ஸ்கி நிலையத்திற்கு எதிரே அமைக்கப்பட்டது) மற்றும் கிராஃப்ட் ஆகியோரால் வடிவமைக்கப்பட்ட சாலை ஏழு ஆண்டுகளில் கட்டப்பட்டது: 1844 முதல் 1851 வரை. ஆகஸ்ட் 16, 1851 அன்று, ஆகஸ்ட் பயணிகள் செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க்கில் இருந்து மாஸ்கோவிற்கு முதல் முறையாக ரயில் மூலம் பயணம் செய்தார். மேலும், ஒரு குறிப்பிட்ட ஆர்வமுள்ள அதிகாரி, Msta ஆற்றின் மேல் உள்ள பாலத்தின் எழுச்சியில் தண்டவாளங்களை புதிய வண்ணப்பூச்சுடன் வரைந்தார் என்பது உறுதியாக அறியப்படுகிறது. எண்ணெய் வண்ணப்பூச்சு, இது இயற்கையாகவே ரயிலை சறுக்கியது, மேலும் பாதையில் மணல் தெளிக்க வேண்டியிருந்தது.

நாட்டின் முக்கிய இரயில்வேக்கும் பொருத்தமான உள்கட்டமைப்பு தேவைப்பட்டது. முதலில் - ரயில் நிலையங்கள். அவர்கள் ஜாரின் விருப்பமான கான்ஸ்டான்டின் ஆண்ட்ரீவிச் டன்னை அழைத்தனர். அவர், அவரது ஊழியர்களின் கூற்றுப்படி, ஒருபோதும் சிரிக்கவில்லை அல்லது சிரிக்கவில்லை. நான் எழுதுவதையோ அல்லது இன்று பிஆர் என்று அழைக்கப்படுவதையோ விரும்பவில்லை. எந்த ஒரு நுட்பமான ஜெர்மானியரைப் போலவே, அவர் தனது வணிகத்தை அற்புதமாக அறிந்திருந்தார். புதிய சாலையில் நிலையங்களின் வடிவமைப்பை அவர் ஒப்படைத்தார், அதிர்ஷ்டவசமாக அவருக்கு அனுபவம் இருந்தது - ரஷ்யாவின் முதல் நிலையம், கிட்டத்தட்ட நூறு ஆண்டுகள் பணியாற்றிய Tsarskoselsky, டோனின் வடிவமைப்பின் படி கட்டப்பட்டது. கட்டிடக் கலைஞர் டன் சாலையின் இடத்தை - 651 கிலோமீட்டர் - ஒரு குழுமமாக, ஒரு பிரம்மாண்டமான சதுர நீளமாக வடிவமைத்தார்.

தொடங்குவதற்கு, இருபுறமும் சமச்சீர், முடிந்தவரை ஒத்த கட்டிடங்களுடன் "மூடப்பட வேண்டும்". இன்றும் அவை கிட்டத்தட்ட ஒரே மாதிரியாகத் தோன்றுகின்றன: இரண்டு அடுக்கு, மிகவும் ஒத்த கோபுரங்கள். ஆம், ஆம், அப்படி இல்லை. செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க்கில் உள்ள நிலையத்தின் முகப்பில் இரண்டு ஜோடி ஜன்னல்கள் அகலமாக உள்ளன - எல்லாவற்றிற்கும் மேலாக இது தலைநகரம்! ஆனால் கோபுரம் இன்னும் கொஞ்சம் அடக்கமானது: எல்லாவற்றிற்கும் மேலாக, மாஸ்கோ ஒன்று அப்போது முற்றிலும் வெறிச்சோடிய கலஞ்செவ்ஸ்கயா சதுக்கத்தில் மேலாதிக்க உயரமாக இருந்தது. பிட்டர்ஸ்கயா என்பது நெவ்ஸ்கி ப்ரோஸ்பெக்ட்டின் முக்கிய செங்குத்துகளின் ஒரு விவேகமான பிரதி - அட்மிரால்டி ஸ்பைர் மற்றும் சிட்டி டுமாவின் கோபுரம்.

மிகவும் கவனமுள்ள கண் மட்டுமே சாளர அலங்காரத்தில் உள்ள வேறுபாடுகளைக் கவனிக்கும். வடக்கு தலைநகரில், புறப்படும் பயணி "தொங்கும் கல்" என்று அழைக்கப்படுகிறார், அதாவது இரண்டு வளைவுகளுக்கு இடையில் தொங்கும் எடை - 17 ஆம் நூற்றாண்டின் மாஸ்கோ கட்டிடக்கலையின் சிறப்பியல்பு நுட்பம். மற்றும் மாஸ்கோவில், நிலையம் unobtrusively பரோக் சரிகை அலங்கரிக்கப்பட்டுள்ளது - Bartolomeo Rastrelli மந்திர செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க் அலங்காரத்தின் நினைவூட்டலாக. கூடுதலாக, செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க் நிலையம் இரண்டு சமச்சீர் வளைவுகளால் அலங்கரிக்கப்பட்டுள்ளது. ஒன்று, வலதுபுறம், வரும் பணியாளர்களுக்கானது, மற்றொன்று, இடதுபுறம், வரும் பயணிகளை ஏற்றிச் சென்றவர்களுக்கானது. இரண்டு நிலையங்களிலும் ரயில்கள் இருந்தன - 1960களின் இறுதி வரை! - நாங்கள் இறங்கும் கட்டத்தின் கீழ் சென்றோம்.

இதற்கிடையில், கலஞ்செவ்ஸ்கயா சதுக்கத்தில் குழுமம் முடிக்கப்படாமல் இருந்தது: டன் இரண்டு கட்டிடங்களை நிலையத்திற்கு சமச்சீராக வடிவமைத்தார்: ஒன்று சுங்கத்திற்கு, மற்றொன்று சாலை ஊழியர்களுக்கான குடியிருப்பு. அவர்கள் முதல் ஒன்றை மட்டுமே உருவாக்க முடிந்தது, இரண்டாவது இடத்தில் இப்போது ஒரு மெட்ரோ ஸ்டேஷன் லாபி உள்ளது.

இடைநிலை நிலையங்கள் - Tver, Bologoye, Okulovka, Uglovka, Lyuban மற்றும் பிற - டன் அவர்களால் வடிவமைக்கப்படவில்லை. இதை அவரது உதவியாளர் ரோமன் ஜெலியாசெவிச் செய்தார் (மாஸ்கோ நிலையத்தின் தரையிறங்கும் கட்டத்திற்கான திட்டத்தையும் அவர் வைத்திருந்தார்), ஆனால், நிச்சயமாக, "அவரது மாட்சிமையின் கட்டிடக் கலைஞர்" கட்டிடங்களை ஒற்றை "வகுப்பிற்கு" கொண்டு வருவதில் ஈடுபட்டார். கட்டிடக் கலைஞர்கள் மனசாட்சியுடன் வேலை செய்தனர்: கிட்டத்தட்ட முழு குழுமமும் இன்னும் அப்படியே உள்ளது. சில இடங்களில், வட்டமான மூலைகளுடன் கூடிய செவ்வக வடிவ நிலைய கட்டிடங்கள் மீண்டும் கட்டப்பட்டுள்ளன (போலோகோவில் உள்ளது போல). சில இடங்களில், புதிய, நவீன நிலையங்கள் இருந்தால், பழையவை மீட்டெடுக்கப்பட்டு வரலாற்று நினைவுச்சின்னங்களாக (டிவெர் போல) பாதுகாக்கப்பட்டுள்ளன. சில இடங்களில் - ஒகுலோவ்கா அல்லது உக்லோவ்காவைப் போல - அவர்கள் நூற்று ஐம்பது ஆண்டுகளுக்கு முன்பு செய்ததைப் போலவே, தங்கள் அசல் நோக்கத்திற்காக, மதகுருவாகச் சொன்னால் - அங்கு பயணிகளின் ஓட்டம் அவ்வளவு சிறப்பாக இல்லை.

மாஸ்கோவ்ஸ்கியைத் தவிர அனைத்து நிலையங்களும் ஒரே நிறத்தில் வரையப்பட்டிருப்பது சுவாரஸ்யமானது - சகாப்தத்தின் நினைவுச்சின்னமும்! அலெக்ஸி கான்ஸ்டான்டினோவிச் டால்ஸ்டாயை நினைவில் கொள்வோம்: “மஞ்சள் என்பது ஒரு தேசபக்தரின் இதயத்தை குறிப்பாகப் புகழ்ந்து பேசும் வண்ணம் என்பதை நான் கவனித்தேன்; ஒரு வீடு அல்லது மருத்துவமனையை கம்பளியால் பூசுவது ரஷ்ய வேட்டை தவிர்க்க முடியாதது; நல்லெண்ணம் கொண்ட அதிகாரிகளும் நீண்ட காலமாக இதில் எதையாவது பார்த்திருக்கிறார்கள், மேலும் அறைகள், கோயில்கள், சிறைகள் மற்றும் கோபுரங்கள் மாகாணங்கள் முழுவதும் திரளும். மற்றும் - நிலையங்கள், நாங்கள் சேர்ப்போம்.

சில இடங்களில், ஸ்டேஷன் குழுமங்கள் முழுமையாக பாதுகாக்கப்படவில்லை, ஏனெனில் அந்த நேரத்தில் தேவாலயம் நிலைய வளாகத்தின் இன்றியமையாத பண்பாக இருந்தது. 1970 களின் இறுதியில், ட்வெர் நிலையத்தில் உள்ள மிக அழகான கோயில் இடிக்கப்பட்டது - அவரது நினைவாகவும் நினைவாகவும் ஒரு சிலுவை அமைக்கப்பட்டது. எடுத்துக்காட்டாக, லியுபானில் கோயில் மீட்டெடுக்கப்பட்டது, இப்போது நிகோலேவ் ரயில்வேயை உருவாக்கியவர்களில் ஒருவரான பொறியாளர் மெல்னிகோவின் நினைவுச்சின்னமாக செயல்படுகிறது.

என்.ஏ. நெக்ராசோவ். இரயில்வே

வான்யா (பயிற்சியாளரின் ஆர்மீனிய ஜாக்கெட்டில்).
அப்பா! இந்த சாலையை அமைத்தது யார்?
அப்பா (சிவப்பு புறணி கொண்ட கோட்டில்),
கவுண்ட் பியோட்டர் ஆண்ட்ரீவிச் க்ளீன்மிச்செல், என் அன்பே!
வண்டியில் உரையாடல்

பாதை நேராக உள்ளது: கரைகள் குறுகியவை,
நெடுவரிசைகள், தண்டவாளங்கள், பாலங்கள்.
மற்றும் பக்கங்களில் அனைத்து எலும்புகளும் ரஷ்ய ...
அவற்றில் எத்தனை! வனேக்கா, உனக்குத் தெரியுமா?

இந்த உன்னதமான வேலை பழக்கம்
நாம் தத்தெடுப்பது நல்ல யோசனையாக இருக்கும்...
மக்கள் பணியை ஆசீர்வதிக்கவும்
மேலும் ஒரு மனிதனை மதிக்க கற்றுக்கொள்ளுங்கள்.

உங்கள் அன்பான தாய்நாட்டிற்காக வெட்கப்பட வேண்டாம் ...
ரஷ்ய மக்கள் போதுமான அளவு சகித்துக்கொண்டனர்
அவர் இந்த ரயில்வேயையும் எடுத்தார் -
கடவுள் அனுப்பும் அனைத்தையும் அவர் தாங்குவார்!

எல்லாவற்றையும் தாங்கும் - மற்றும் ஒரு பரந்த, தெளிவான
தனக்கான பாதையை நெஞ்சோடு அமைத்துக் கொள்வான்.
இந்த அற்புதமான காலத்தில் வாழ்வது ஒரு பரிதாபம்
நீங்கள் செய்ய வேண்டியதில்லை - நானும் அல்லது நீங்களும் இல்லை.

Nikolaevskaya இரயில்வே (1855 வரை - செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க்-மாஸ்கோ, 1923 ஆம் ஆண்டு முதல் Oktyabrskaya என மறுபெயரிடப்பட்டது) - செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க் மற்றும் மாஸ்கோ இடையே ரயில் தொடர்பு வழங்க 19 ஆம் நூற்றாண்டின் மத்தியில் கட்டப்பட்டது. இயக்கம் 1851 இல் திறக்கப்பட்டது. Nikolaevskaya சாலை, முதல் இரட்டைப் பாதை அரசுக்குச் சொந்தமான இரயில் பாதை ஆனது ரஷ்ய பேரரசுமேலும் மாநிலத்தில் தேசிய இரயில்வே வலையமைப்பை உருவாக்குவதற்கான அடித்தளத்தை அமைத்தது. சாலையின் நீளம் 645 கிமீ (604 versts).

ரஷ்யாவில், ரயில்வேயின் செயல்பாடு 18 ஆம் நூற்றாண்டின் இறுதியில் தொடங்கியது. தொழில்துறை நிறுவனங்கள்மற்றும் பெரிய கட்டுமான தளங்களில். நீராவி இன்ஜின் இழுவை கொண்ட முதல் ரயில் 1834 இல் நிஸ்னி டாகில் திறக்கப்பட்டது உலோகவியல் ஆலைடெமிடோவ்ஸ். இது தந்தை மற்றும் மகன் செரெபனோவ்ஸால் தயாரிக்கப்பட்ட முதல் ரஷ்ய நீராவி என்ஜின்களைப் பயன்படுத்தியது.

ரயில்வேயின் தோற்றம் பொது பயன்பாடுதொழில் மற்றும் வர்த்தகத்தின் வளர்ச்சி காரணமாக இருந்தது. உலகின் முதல் பொது நீராவி ரயில் 1825 இல் இங்கிலாந்தில் கட்டப்பட்டது. மற்ற வகை தகவல்தொடர்புகளுடன் ஒப்பிடுகையில், அக்கால ரயில்வே, சரக்குகள் மற்றும் பயணிகளின் விநியோக வேகத்தை கணிசமாக அதிகரித்தல், போக்குவரத்து சேவைகளின் விலையைக் குறைத்தல் மற்றும் பிற தரைவழிப் போக்குவரத்துடன் ஒப்பிடும்போது அதிக பயணிகளுக்கு வசதியை வழங்குதல் ஆகியவற்றின் நன்மையைக் கொண்டிருந்தது. 1826 ஆம் ஆண்டில், இரயில்வே திணைக்களம் ரஷ்யாவில் இரயில் பாதைகளை நிர்மாணிப்பதற்கான பல திட்டங்களை முதலில் விவாதித்தது மற்றும் குளிர்காலத்தில் அவற்றைப் பராமரிப்பதில் உள்ள சிரமத்தைக் குறிப்பிட்டு அவற்றை நிராகரித்தது. 1830 ஆம் ஆண்டில், செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க் பல்கலைக்கழகத்தின் பேராசிரியரான ஷ்செக்லோவ், தனது கட்டுரையில், வோல்கா படுகையுடன் தலைநகரின் குறுகிய இணைப்புக்காக செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க் - ட்வெர் ஒரு வார்ப்பிரும்பு சாலையின் கட்டுமானத்தை உறுதிப்படுத்தினார். சில ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, 1835 ஆம் ஆண்டில், ஆஸ்திரிய பொறியியலாளர் மற்றும் தொழில்முனைவோர் கெர்ஸ்ட்னர், பேரரசர் நிக்கோலஸ் I உடனான தனிப்பட்ட சந்திப்பில், செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க்கிலிருந்து மாஸ்கோவிற்கு ஒரு ரயில் பாதையை உருவாக்க முன்மொழிந்தார், குளிர்காலத்தில் அதன் செயல்பாட்டை ஆய்வு செய்ய முதலில் ஒரு சிறிய சோதனை சாலையை உருவாக்கினார். மூலம் இந்த பிரச்சினைஒரு கமிஷன் உருவாக்கப்பட்டது, இது ஜெர்ஸ்ட்னரை ஒரு சிறிய Tsarskoye Selo சாலையை உருவாக்க அனுமதித்தது. 1837 இல் இது செயல்பாட்டுக்கு வந்தது மற்றும் ரஷ்யாவில் முதல் பொது இரயில் ஆனது. ரஷ்ய காலநிலையில் ரயில்வேயை ஆண்டு முழுவதும் பயன்படுத்துவதற்கான சாத்தியத்தை சாலை நிரூபித்தது.

ரயில் பாதையின் கட்டுமானம் 1843 இல் தொடங்கியது. இந்த பாதை 1524 மிமீ (5 அடி) பாதையில் இரட்டைப் பாதையாகக் கட்டப்பட்டது, இது பின்னர் ரஷ்ய ரயில்வேயில் நிலையானதாக மாறியது. அந்த நேரத்தில் இருந்த Tsarskoye Selo சாலை 1829 மிமீ (6 அடி), மற்றும் கட்டுமானத்தில் இருந்த வார்சா-வியன்னா சாலை சில ஐரோப்பிய நாடுகளில் உள்ளதைப் போல 1435 மிமீ பாதையைக் கொண்டிருந்தது.
வடக்கு இயக்குநரகம் சுடோவோவிலிருந்து கட்டுமானத்தை மேற்பார்வையிட்டது, மற்றும் தெற்கு இயக்குநரகம் வைஷ்னி வோலோச்சோக்கிலிருந்து; பின்னர் ட்வெரிலிருந்து. இயக்குனரகங்கள் 50-60 கிமீ பிரிவுகளாகப் பிரிக்கப்பட்டன, மேலும் அவை 10-12 கிமீ பிரிவுகளாகப் பிரிக்கப்பட்டன. பெரிய பாலங்கள், ரயில் நிலையங்கள் மற்றும் பெரிய நிலையங்கள் சுயாதீன கட்டுமான தளங்களாக ஒதுக்கப்பட்டன. அனைத்து பிரிவுகளுக்கும் ரயில்வே பொறியாளர்கள் தலைமை தாங்கினர். அனைத்து வரி வசதிகளும் ஒப்பந்தம் மூலம் கட்டப்பட்டது. வேலைக்கான ஒப்பந்தங்கள் நேரடியாக தொடர்பு மற்றும் பொது கட்டிடங்களின் பொது இயக்குநரகத்துடன் முடிக்கப்பட்டன. ஒப்பந்தங்களின்படி, ஒப்பந்ததாரர்கள் துறைத் தலைவர்களுக்கு அடிபணியவில்லை, அவர்கள் தொழிலாளர் மற்றும் தொழிலாளர்களின் இழப்பீடு விஷயங்களில் ஒப்பந்தக்காரர்களைக் கட்டுப்படுத்த முடியாது.

ஒப்பந்தக்காரர்கள் வேலைக்காக அடிமைகள் மற்றும் அரசுக்கு சொந்தமான விவசாயிகள் இருவரையும் பணியமர்த்தினார்கள். ஒப்பந்ததாரருக்கும் நில உரிமையாளருக்கும் இடையேயான ஒப்பந்தங்கள் செர்ஃப்களின் சட்டப்பூர்வ பங்கேற்பு இல்லாமல் முடிக்கப்பட்டன. அவர்கள் சம்பாதித்த பணத்தில் ஒரு பகுதியை நில உரிமையாளருக்குக் கொடுக்க வேண்டும். மாநில விவசாயி சொந்தமாக ஒப்பந்தத்தை முடித்தார், ஆனால் பெருமளவிலான கல்வியறிவின்மை காரணமாக, அவர் அடிக்கடி அதைப் படிக்க முடியவில்லை மற்றும் அதற்கான முகவரின் வார்த்தையை எடுத்துக் கொண்டார். பெரும்பாலான பில்டர்கள் மே 1 (13) முதல் நவம்பர் 1 (13) வரை பணியமர்த்தப்பட்டனர், ஆனால் தினசரி பணியமர்த்தல் இருந்தது. சில நேரங்களில் வேலை குளிர்காலத்தில் மேற்கொள்ளப்பட்டது. தொழிலாளர்கள் குடிசைகள் அல்லது தோண்டிகளில் வாழ்ந்தனர், குறைவாக அடிக்கடி பாராக்ஸில். வேலை நாள் பகல் முழுவதும் நீடித்தது, பகலின் நடுவில் மதிய உணவு மற்றும் ஓய்வுக்கு இரண்டு மணிநேர இடைவெளி இருந்தது. அன்று மண்வேலைகள்உற்பத்தி விகிதங்கள் ஒரு நாளைக்கு 9.2 m³ மண்ணை எட்டியது, ஒரு குறிப்பிட்ட தூரத்திற்கு அதன் இயக்கத்துடன். ஒப்பந்தங்கள் வழங்கவில்லை ஊதியங்கள், ஒவ்வொரு ஆர்டலுக்கும் அதன் சிறப்பைப் பொறுத்து அது அந்த இடத்திலேயே தீர்மானிக்கப்பட்டது. நோய்வாய்ப்பட்டால், ஊழியர் தினசரி உணவுக்காக 15 கோபெக்குகளும், மருத்துவமனைக்கு 5 கோபெக்குகளும் கழிக்கப்படுகிறார்கள். ஊதியக் கழிவுகள் (நோய், அபராதம், பணிக்கு வராதது, விதிமுறைகளை நிறைவேற்றத் தவறுதல்) அனைத்து நிகழ்வுகளிலும், பரஸ்பர பொறுப்பில் தொழிலாளர்கள் ஒருவருக்கொருவர் பொறுப்பு - முழு ஆர்டலின் வருவாயிலிருந்து பணம் கழிக்கப்பட்டது. ஒரு தொழிலாளி, செய்யப்படும் வேலையைப் பொறுத்து, ஒரு பருவத்திற்கு 17 முதல் 35 ரூபிள் வரை இலவச உணவுடன் சம்பாதிக்க முடியும்.

அதிக எண்ணிக்கையிலான தொழிலாளர்கள் அகழ்வாராய்ச்சியாளர்களாக இருந்தனர், அவர்களில் 40,000 பேர் ஆண்டுதோறும் கட்டுமானத்தில் ஈடுபட்டுள்ளனர். தள்ளுவண்டியில் அல்லது குதிரை வண்டிகளில் தொழிலாளர்கள் மூலம் மண் நகர்த்தப்பட்டது. கூடுதலாக, P. P. Melnikov திட்டத்தின் படி, 465 "தோண்டப்பட்ட வேகன்கள்" குதிரை இழுவையின் கீழ் தண்டவாளங்களில் செய்யப்பட்டன. அவர்களுக்காக 3.7 முதல் 5.6 மீட்டர் நீளம் கொண்ட 10 ஆயிரம் தண்டவாளங்கள் தயாரிக்கப்பட்டன. வேலையை இயந்திரமயமாக்க, 4 நீராவி பைல் டிரைவர்கள் மற்றும் 4 ரயில் பொருத்தப்பட்ட நீராவி அகழ்வாராய்ச்சிகள் அமெரிக்காவிலிருந்து வாங்கப்பட்டன. அனைத்து உபகரணங்களும் தற்காலிக பயன்பாட்டிற்காக ஒப்பந்ததாரர்களுக்கு இலவசமாக மாற்றப்பட்டன. ஜூலை 1 (13), 1845 முதல் டிசம்பர் 15 (27), 1847 வரை லைகோஷினோ மற்றும் பெரெசைக்கா இடையே அகழ்வாராய்ச்சியைக் கட்டுவதற்கு அகழ்வாராய்ச்சிகள் பயன்படுத்தப்பட்டன. அகழ்வாராய்ச்சி, முறிவுகள் இல்லாமல் செயல்படும் போது, ​​12 மணி நேரத்தில் 1000 m³ வரை மண்ணை உற்பத்தி செய்தது, சராசரி வெளியீடு 500 m³ ஆகும். 1848 ஆம் ஆண்டில், அகழ்வாராய்ச்சிகளை டெமிடோவ் வாங்கினார் மற்றும் யூரல்களில் அகற்றும் நடவடிக்கைகளுக்குப் பயன்படுத்தப்பட்டார்.