கைரோபிளேன் என்பது நன்கு மறக்கப்பட்ட பழைய விஷயம். DIY ஆட்டோகைரோ. வரைபடங்கள், வேலையின் சுருக்கமான விளக்கம் DIY கைரோபிளேன் கிட்

கிளைடர்-கைரோபிளேனில் முக்கிய விஷயம் முக்கிய ரோட்டார் என்று மிகைப்படுத்தாமல் கூறலாம். ஒரு கைரோபிளேனின் விமான குணங்கள் அதன் சுயவிவரம், எடை, சீரமைப்பு துல்லியம் மற்றும் வலிமை ஆகியவற்றின் சரியான தன்மையைப் பொறுத்தது. உண்மை, ஒரு காரின் பின்னால் இழுத்துச் செல்லப்பட்ட ஒரு மோட்டார் பொருத்தப்படாத வாகனம் 20 - 30 மீ உயரத்தில் மட்டுமே உயரும், ஆனால் அத்தகைய உயரத்தில் பறப்பதற்கு முன்னர் கூறப்பட்ட அனைத்து நிபந்தனைகளுக்கும் கட்டாய இணக்கம் தேவைப்படுகிறது.

பிளேடு (படம். 1) அனைத்து சுமைகளையும் உறிஞ்சும் முக்கிய உறுப்பு - ஸ்பார், விலா எலும்புகள் (படம் 2), நுரை பிளாஸ்டிக் தகடுகளால் நிரப்பப்பட்ட இடைவெளிகள் மற்றும் நேராக அடுக்கு பைன் லாத் மூலம் செய்யப்பட்ட பின் விளிம்பு ஆகியவற்றைக் கொண்டுள்ளது. . பிளேட்டின் இந்த பாகங்கள் அனைத்தும் செயற்கை பிசினுடன் ஒட்டப்பட்டு, சரியான விவரக்குறிப்புக்குப் பிறகு, கண்ணாடியிழையால் மூடப்பட்டு கூடுதல் வலிமையையும் இறுக்கத்தையும் தருகிறது.

பிளேடுக்கான பொருட்கள்: விமான ஒட்டு பலகை 1 மிமீ தடிமன், கண்ணாடியிழை 0.3 மற்றும் 0.1 மிமீ தடிமன், ED-5 எபோக்சி பிசின் மற்றும் PS-1 நுரை. பிசின் 10-15% அளவில் டிபியூட்டில் பித்தலேட்டுடன் பிளாஸ்டிக் செய்யப்படுகிறது. கடினப்படுத்துபவர் பாலிஎதிலின் பாலிமைன் (10%) ஆகும்.

ஸ்பாரின் உற்பத்தி, கத்திகளின் அசெம்பிளி மற்றும் அவற்றின் அடுத்தடுத்த செயலாக்கம் ஒரு ஸ்லிப்வேயில் மேற்கொள்ளப்படுகிறது, இது போதுமான திடமானதாகவும் நேரான கிடைமட்ட மேற்பரப்பையும் கொண்டிருக்க வேண்டும், அதே போல் செங்குத்து விளிம்புகளில் ஒன்றைக் கொண்டிருக்க வேண்டும் (அவற்றின் நேர்த்தியானது கீழ் நோக்கிச் செல்வதன் மூலம் உறுதி செய்யப்படுகிறது. ஒரு முறை-வகை ஆட்சியாளர், குறைந்தது 1 மீ நீளம்).

ஸ்லிப்வே (படம் 3) உலர் பலகைகளிலிருந்து தயாரிக்கப்படுகிறது. ஸ்பாரின் அசெம்பிளி மற்றும் ஒட்டுதலின் போது, ​​​​மெட்டல் மவுண்டிங் தகடுகள் ஒருவருக்கொருவர் 400 - 500 மிமீ தொலைவில் செங்குத்து நீளமான விளிம்பிற்கு (அதன் நேராக உறுதி செய்யப்படுகின்றன) திருகப்படுகின்றன. அவற்றின் மேல் விளிம்பு கிடைமட்ட மேற்பரப்பில் இருந்து 22 - 22.5 மிமீ உயர வேண்டும்.

1 - ஸ்பார் (ஒட்டு பலகை கண்ணாடியிழை கொண்டு ஒட்டப்பட்டது); 2 - மேலடுக்கு (ஓக் அல்லது சாம்பல்); 3 - பின்தங்கிய விளிம்பு (பைன் அல்லது லிண்டன்); 4 - பிளாங் (பைன் அல்லது லிண்டன்); 5 - நிரப்பு (நுரை); 6 - உறை (ஃபைபர் கிளாஸின் 2 அடுக்குகள் s0.1); 7 - டிரிம்மர் (துராலுமின் தர D-16M கள், 2 பிசிக்கள்.); 8 - விலா எலும்பு (ஒட்டு பலகை s2, சேர்த்து அடுக்கு)

ஒவ்வொரு பிளேடிற்கும், ஒட்டு பலகையின் 17 கீற்றுகள் தயாரிக்கப்பட வேண்டும், ஸ்பார் வரைபடத்தின் படி வெளிப்புற அடுக்கு நீளமாக வெட்டப்பட்டு, ஒரு பக்கத்திற்கு 2 - 4 மிமீ செயலாக்க கொடுப்பனவுகளுடன். ஒட்டு பலகை தாளின் பரிமாணங்கள் 1500 மிமீ என்பதால், ஒவ்வொரு அடுக்கிலும் கீற்றுகள் குறைந்தது 1:10 என்ற விகிதத்தில் ஒன்றாக ஒட்டப்பட வேண்டும், மேலும் ஒரு அடுக்கில் உள்ள மூட்டுகள் அடுத்த ஒரு மூட்டுகளில் இருந்து 100 மிமீ இடைவெளியில் இருக்க வேண்டும். ஒட்டு பலகை துண்டுகள் நிலைநிறுத்தப்பட்டுள்ளன, இதனால் கீழ் மற்றும் மேல் அடுக்குகளின் முதல் மூட்டுகள் ஸ்பாரின் பட் முனையிலிருந்து 1500 மிமீ, இரண்டாவது மற்றும் இறுதி அடுக்குகள் 1400 மிமீ போன்றவை, மற்றும் நடுத்தர அடுக்கின் கூட்டு 700 மி.மீ. கத்தியின் பட் முனை. அதன்படி, தயாரிக்கப்பட்ட கீற்றுகளின் இரண்டாவது மற்றும் மூன்றாவது மூட்டுகள் ஸ்பாருடன் விநியோகிக்கப்படும்.

கூடுதலாக, உங்களிடம் 0.3 மிமீ தடிமன் மற்றும் ஒவ்வொன்றும் 95x3120 மிமீ அளவுள்ள கண்ணாடியிழையின் 16 கீற்றுகள் இருக்க வேண்டும். அவர்கள் முதலில் மசகு எண்ணெய் அகற்ற சிகிச்சை செய்யப்பட வேண்டும்.

கத்திகள் 18 - 20 டிகிரி செல்சியஸ் வெப்பநிலையில் உலர்ந்த அறையில் ஒட்டப்பட வேண்டும்.

ஸ்பார்ம் உற்பத்தி

வொர்க்பீஸ்களை அசெம்பிள் செய்வதற்கு முன், ஸ்லிப்வே ட்ரேசிங் பேப்பரால் வரிசையாக இருக்கும், இதனால் பணிப்பகுதிகள் அதனுடன் ஒட்டாது. பின்னர் ஒட்டு பலகையின் முதல் அடுக்கு அமைக்கப்பட்டு பெருகிவரும் தட்டுகளுடன் ஒப்பிடும்போது சமன் செய்யப்படுகிறது. இது மெல்லிய மற்றும் குறுகிய நகங்களுடன் (4-5 மிமீ) ஸ்லிப்வேயில் இணைக்கப்பட்டுள்ளது, அவை பட் மற்றும் பிளேட்டின் முடிவில் இயக்கப்படுகின்றன, அதே போல் ஒட்டு பலகை பிரிவுகளை நகர்த்துவதைத் தடுக்க மூட்டுகளின் ஒவ்வொரு பக்கத்திலும் ஒன்று. சட்டசபை செயல்பாட்டின் போது பிசின் மற்றும் கண்ணாடியிழை சேர்த்து. அவை அடுக்குகளில் இருக்கும் என்பதால், அவை தோராயமாக அடிக்கப்படுகின்றன. அனைத்து அடுத்தடுத்த அடுக்குகளையும் பாதுகாக்க சுட்டிக்காட்டப்பட்ட வரிசையில் நகங்கள் இயக்கப்படுகின்றன. அவை சேதமடையாதபடி போதுமான மென்மையான உலோகத்தால் செய்யப்பட வேண்டும் வெட்டு விளிம்புகள்ஸ்பாரை மேலும் செயலாக்க பயன்படும் கருவி.

ஒட்டு பலகை அடுக்குகள் ED-5 பிசினுடன் ஒரு ரோலர் அல்லது தூரிகையைப் பயன்படுத்தி தாராளமாக ஈரப்படுத்தப்படுகின்றன. ஃபைபர் கிளாஸின் ஒரு துண்டு ஒட்டு பலகைக்கு தொடர்ச்சியாகப் பயன்படுத்தப்படுகிறது, இது கையால் மென்மையாக்கப்படுகிறது மற்றும் அதன் மேற்பரப்பில் பிசின் தோன்றும் வரை ஒரு மர மென்மையானது. இதற்குப் பிறகு, ஒட்டு பலகை ஒரு அடுக்கு துணி மீது வைக்கப்படுகிறது, இது முதலில் கண்ணாடியிழை மீது இருக்கும் பக்கத்தில் பிசினுடன் பூசப்படுகிறது. இந்த வழியில் கூடியிருந்த ஸ்பார் தடமறியும் காகிதத்தால் மூடப்பட்டிருக்கும், மேலும் 3100x90x40 மிமீ அளவுள்ள ஒரு ரயில் அதன் மீது வைக்கப்பட்டுள்ளது. ரெயிலுக்கும் ஸ்டாக்கிற்கும் இடையில், ரெயிலின் முழு நீளத்திலும் ஒருவருக்கொருவர் 250 மிமீ தொலைவில் அமைந்துள்ள கவ்விகள், கூடியிருந்த தொகுப்பை அதன் தடிமன் பெருகிவரும் தட்டுகளின் மேல் விளிம்புகளுக்கு சமமாக இருக்கும் வரை சுருக்கப் பயன்படுகிறது. அதிகப்படியான பிசின் கடினமாக்கப்படுவதற்கு முன்பு அகற்றப்பட வேண்டும்.

ஸ்பார் வெற்று 2-3 நாட்களுக்குப் பிறகு கையிருப்பில் இருந்து அகற்றப்பட்டு, சுயவிவரப் பகுதியில் 70 மிமீ அகலத்திற்கும், பட் பகுதியில் 90 மிமீ மற்றும் 3100 மிமீ முனைகளுக்கு இடையில் நீளத்திற்கும் செயலாக்கப்படுகிறது. இந்த கட்டத்தில் பூர்த்தி செய்யப்பட வேண்டிய அவசியமான தேவை, ஸ்பார் மேற்பரப்பின் நேராக இருப்பதை உறுதி செய்வதாகும், இது மேலும் விவரக்குறிப்பின் போது பிளேட்டின் முன்னணி விளிம்பை உருவாக்குகிறது. விலா எலும்புகள் மற்றும் நுரை கோர் ஒட்டப்படும் மேற்பரப்பும் மிகவும் நேராக இருக்க வேண்டும். இது ஒரு விமானம் மற்றும் எப்போதும் ஒரு கார்பைடு கத்தி அல்லது தீவிர நிகழ்வுகளில், குவாரி கோப்புகள் மூலம் செயலாக்கப்பட வேண்டும். ஸ்பார் வெற்றிடத்தின் நான்கு நீளமான மேற்பரப்புகளும் ஒன்றுக்கொன்று செங்குத்தாக இருக்க வேண்டும்.

பூர்வாங்க விவரக்குறிப்பு

ஸ்பார் வெற்றிடத்தை குறிப்பது பின்வருமாறு செய்யப்படுகிறது. இது ஸ்லிப்வேயில் வைக்கப்பட்டு, ஸ்லிப்வேயின் மேற்பரப்பில் இருந்து 8 மிமீ (~Un max) தொலைவில் உள்ள இறுதி, முன் மற்றும் பின்புற விமானங்களில் கோடுகள் வரையப்படுகின்றன. இறுதியில் முடிவில், கூடுதலாக, ஒரு டெம்ப்ளேட்டைப் பயன்படுத்தி (படம் 4), பிளேட்டின் முழு சுயவிவரம் 1: 1 அளவில் வரையப்படுகிறது. இந்த துணை டெம்ப்ளேட்டை தயாரிப்பதில் சிறப்பு துல்லியம் தேவையில்லை. டெம்ப்ளேட்டின் வெளிப்புறத்தில் ஒரு நாண் கோடு வரையப்பட்டு 6 மிமீ விட்டம் கொண்ட இரண்டு துளைகள் சுயவிவரத்தின் கால் மற்றும் அதிலிருந்து 65 மிமீ தொலைவில் ஒரு புள்ளியில் துளையிடப்படுகின்றன. துளைகள் வழியாகப் பார்க்கும்போது, ​​வார்ப்புருவின் நாண் வரியை ஸ்பாரின் இறுதி முகத்தில் வரையப்பட்ட கோடுடன் இணைத்து அதன் மீது ஒரு கோட்டை வரையவும், அது விவரக்குறிப்பு எல்லையை வரையறுக்கிறது. மாற்றங்களைத் தவிர்க்க, வார்ப்புரு இறுதியில் மெல்லிய நகங்களுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது, இதற்காக தோராயமாக அவற்றின் விட்டம் வழியாக அமைந்துள்ள துளைகள் அதில் துளையிடப்படுகின்றன.

சுயவிவரத்தின் படி ஸ்பார்ஸின் செயலாக்கம் ஒரு எளிய விமானம் (கரடுமுரடான) மற்றும் ஒரு பிளாட் பாஸ்டர்ட் கோப்புடன் மேற்கொள்ளப்படுகிறது. நீளமான திசையில் அது ஒரு ஆட்சியாளருடன் கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது. செயலாக்கத்தை முடித்த பிறகு, விலா எலும்புகள் ஸ்பாரின் பின்புற மேற்பரப்பில் ஒட்டப்படுகின்றன. அவற்றின் நிறுவலின் துல்லியம், உற்பத்தியின் போது ஒரு நாண் கோடு அவர்களுக்குப் பயன்படுத்தப்படுகிறது என்பதன் மூலம் உறுதி செய்யப்படுகிறது, இது ஸ்பார் வெற்றிடத்தின் பின்புற விமானத்தில் குறிக்கப்பட்ட நாண் வரியுடன் ஒத்துப்போகிறது, அத்துடன் அவற்றின் இருப்பிடத்தின் நேரான தன்மையின் காட்சி சரிபார்ப்பு மூலம். துணை டெம்ப்ளேட்டிற்கு. இந்த நோக்கத்திற்காக இது மீண்டும் இறுதி முடிவில் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. விலா எலும்புகள் ஒருவருக்கொருவர் 250 மிமீ தொலைவில் வைக்கப்படுகின்றன, முதலாவது ஸ்பார் சுயவிவரத்தின் தொடக்கத்தில் அல்லது அதன் பட் பகுதியின் முடிவில் இருந்து 650 மிமீ தொலைவில் வைக்கப்படுகிறது.

அசெம்பிளி மற்றும் பிளேட்டின் செயலாக்கம்

பிசின் கடினப்படுத்தப்பட்ட பிறகு, விலா எலும்புகளுக்கு இடையில் நுரை பிளாஸ்டிக் தகடுகள் ஒட்டப்படுகின்றன, இது பிளேட்டின் பின்புற பகுதியின் சுயவிவரத்துடன் தொடர்புடையது, மேலும் தண்டவாளத்தில் உள்ள விலா எலும்புகளின் நீண்டுகொண்டிருக்கும் முனைகளில் வெட்டுக்கள் செய்யப்படுகின்றன. பிந்தையது ஒட்டப்படுகிறது

விலா எலும்புகள் மற்றும் நுரை தட்டுகளுக்கு பிசின்.

அடுத்து, நுரைத் தகடுகள் தோராயமாக செயலாக்கப்படுகின்றன, அதன் வளைவு விலா எலும்புகளின் வளைவுக்கு சரிசெய்யப்படுகிறது, மேலும் அதிகப்படியான மரமும் லேத்திலிருந்து அகற்றப்பட்டு, முக்கிய டெம்ப்ளேட்டின் படி துல்லியமான செயலாக்கத்திற்கான சில கொடுப்பனவுடன் பின் விளிம்பை உருவாக்குகிறது (படம் 5).

ஃபைபர் கிளாஸுடன் ஒட்டுவதற்கு இறுதி அளவை விட சிறிய சுயவிவரத்தைப் பெறுவதற்காக, வார்ப்புருவில் சுட்டிக்காட்டப்பட்ட UV மற்றும் Un இன் மதிப்புகளுக்கு 0.2 - 0.25 மிமீ கொடுப்பனவுடன் அடிப்படை டெம்ப்ளேட் முதலில் செய்யப்படுகிறது.

பிரதான டெம்ப்ளேட்டைப் பயன்படுத்தி ஒரு பிளேட்டை செயலாக்கும்போது, ​​அதன் கீழ் மேற்பரப்பு அடிப்படையாக எடுத்துக் கொள்ளப்படுகிறது. இந்த நோக்கத்திற்காக, அதன் ஜெனராட்ரிக்ஸின் நேரான தன்மை Xn = 71.8 மிமீ தொலைவில் நேராக விளிம்பில் சரிபார்க்கப்படுகிறது, அங்கு Un = 8.1 மிமீ. 1 மீ நீளமுள்ள ஆட்சியாளரின் நடுவில் 0.2 மி.மீ.க்கு மேல் இடைவெளி இருந்தால், நேரானது போதுமானதாகக் கருதப்படும்.

பின்னர் 500x226x6 மிமீ அளவுள்ள நன்கு சீரமைக்கப்பட்ட துராலுமின் தகட்டின் நீண்ட பக்கங்களில் கடின மரம் அல்லது 8.1 மிமீ உயரமுள்ள துராலுமினால் செய்யப்பட்ட வழிகாட்டி தண்டவாளங்கள் இணைக்கப்பட்டுள்ளன. பிரதான டெம்ப்ளேட்டின் மேல் பாதிக்கு அவற்றுக்கிடையேயான தூரம் பிளேட்டின் அகலம் அல்லது 180 மிமீக்கு சமமாக இருக்க வேண்டும். பிந்தையது 3 - 4 பேட்களில் ஸ்லிப்வேயில் போடப்பட்டுள்ளது, இதன் தடிமன் சாதனத் தட்டின் தடிமனுக்கு சமமாக இருக்கும், மேலும் கவ்விகளால் அழுத்தப்படுகிறது. இதற்கு நன்றி, நேராக்கப்பட்ட தட்டு பங்கு மற்றும் பிளேட்டின் கீழ் மேற்பரப்புக்கு இடையில் ஒரு நேரான விமானத்தில் அதன் முழு நீளத்திலும் நகர முடியும், இது பிளேட்டின் தடிமன் மற்றும் கொடுக்கப்பட்ட சுயவிவரத்துடன் அதன் மேற்பரப்பின் இணக்கத்தின் நிலைத்தன்மையை உறுதி செய்கிறது.

வார்ப்புருவின் மேல் பாதி அதன் முழு நீளத்திலும் சுயவிவரத்துடன் இடைவெளி இல்லாமல் நகர்ந்தால் மற்றும் வார்ப்புரு வழிகாட்டிகளைத் தொடர்பு கொள்ளும் இடங்களில் இருந்தால், பிளேட்டின் மேல் மேற்பரப்பு செயலாக்கப்பட்டதாகக் கருதலாம். பிளேட்டின் கீழ் மேற்பரப்பு முழுமையாக கூடியிருந்த வார்ப்புருவுடன் சரிபார்க்கப்படுகிறது, அவற்றின் இரண்டு பகுதிகளும் கடுமையாக இணைக்கப்பட்டுள்ளன. மேல் மற்றும் கீழ் மேற்பரப்புகள் கரடுமுரடான மற்றும் நடுத்தர குறிப்புகள் கொண்ட பாஸ்டர்ட் கோப்புகளைப் பயன்படுத்தி சுயவிவரப்படுத்தப்படுகின்றன, மேலும் தாழ்வுகள் மற்றும் முறைகேடுகள் மர மாவுடன் கலந்த ED-5 பிசின் புட்டியுடன் ஒரு டெம்ப்ளேட்டின் படி சீல் செய்யப்பட்டு, டெம்ப்ளேட்டின் படி மீண்டும் தாக்கல் செய்யப்படுகின்றன.

பிளேட் மடக்குதல்

அடுத்த செயல்பாடு ED-5 ரெசினில் இரண்டு அடுக்குகளில் 0.1 மிமீ தடிமன் கொண்ட கண்ணாடியிழை துணியால் பிளேடுகளின் சுயவிவரம் மற்றும் பட் பாகங்களை ஒட்டுவதாகும். ஒவ்வொரு அடுக்கும் கண்ணாடியிழையின் தொடர்ச்சியான துண்டு ஆகும், இது பிளேட்டின் முன்னணி விளிம்பில் அதன் நடுவில் பயன்படுத்தப்படுகிறது. இந்த வழக்கில் கவனிக்கப்பட வேண்டிய முக்கிய தேவை என்னவென்றால், அதிகப்படியான பிசின், துணி நன்கு நிறைவுற்ற பிறகு, முன் விளிம்பிலிருந்து பின்புறம் வரை குறுக்கு திசையில் ஒரு மரத் துருவலைப் பயன்படுத்தி காற்று குமிழ்கள் உருவாகும் வகையில் கவனமாக பிழியப்பட வேண்டும். துணியின் கீழ் உருவாகாது. தேவையற்ற தடிப்பைத் தவிர்க்க துணி எங்கும் வச்சிடப்படவோ அல்லது சுருக்கப்படவோ கூடாது.

கத்திகளுக்கு மேல் ஒட்டப்பட்ட பின்னர், அவை மணர்த்துகள்கள் கொண்ட காகிதம் மூலம் சுத்தம் செய்யப்படுகின்றன, மேலும் பின் விளிம்பு இறுதிக்கு நெருக்கமான தடிமனுக்கு கொண்டு வரப்படுகிறது. ஸ்பார் டோவின் சுயவிவரமும் சரிபார்க்கப்படுகிறது. இப்போதைக்கு, மேல் மற்றும் கீழ் மேற்பரப்புகளின் விவரக்குறிப்பின் தரத்தை உறுதிப்படுத்த, மேலே குறிப்பிட்டுள்ளபடி, சில கொடுப்பனவுகளுடன் அடிப்படை டெம்ப்ளேட்டைப் பயன்படுத்தி இது செய்யப்படுகிறது.

பிரதான டெம்ப்ளேட் தேவையான அளவிற்கு கொண்டு வரப்பட்டு அதன் உதவியுடன் சுயவிவரத்தின் இறுதி சரிசெய்தல் புட்டியைப் பயன்படுத்தி செய்யப்படுகிறது, மேலும் பிளேட்டின் கீழ் மேற்பரப்பு மீண்டும் ஒரு அடிப்படையாக எடுத்துக் கொள்ளப்படுகிறது, அதற்காக அதன் ஜெனரேட்ரிக்ஸின் நேரான தன்மை மீண்டும் சரிபார்க்கப்படுகிறது. கால்விரலில் இருந்து Xn = 71.8 மிமீ தொலைவில் ஒரு மாதிரி ஆட்சியாளரைப் பயன்படுத்துதல். அதன் நேரான தன்மையை உறுதிசெய்த பிறகு, பிளேடு 42 மிமீ உயரமுள்ள பேட்களில் கீழ் மேற்பரப்புடன் ஸ்லிப்வேயில் வைக்கப்படுகிறது (இந்த மதிப்பு டெம்ப்ளேட்டின் கீழ் பாதியின் உயரத்திற்கும் Un = 8.1 மிமீக்கும் இடையிலான வட்டமான வித்தியாசமாகும்). லைனிங்கில் ஒன்று பிளேட்டின் பட் பகுதியின் கீழ் உள்ளது, இந்த இடத்தில் ஸ்லிப்வேக்கு எதிராக ஒரு கிளம்புடன் அழுத்தப்படுகிறது, மீதமுள்ளவை பிளேடுடன் ஒருவருக்கொருவர் தன்னிச்சையான தூரத்தில் இருக்கும். இதற்குப் பிறகு, பிளேட்டின் மேல் மேற்பரப்பு அசிட்டோன் அல்லது கரைப்பான் மூலம் கழுவப்பட்டு முழு நீளத்திலும் பூசப்படுகிறது மெல்லிய அடுக்கு ED-5 பிசின் மற்றும் பல் தூளில் இருந்து தயாரிக்கப்படும் புட்டி, இது மேற்பரப்பில் எளிதில் விநியோகிக்கப்படுகிறது மற்றும் சுயவிவரத்தின் வளைவுடன் (தடிமனான புளிப்பு கிரீம் நிலைத்தன்மை) பாய்வதில்லை. உறுதியாகக் கட்டப்பட்ட பிரதான டெம்ப்ளேட் மெதுவாகவும் சமமாகவும் பிளேடுடன் ஒரு சேம்பருடன் நகர்கிறது, இதனால் அதன் விளிம்பு எப்போதும் ஸ்லிப்வேயின் கிடைமட்ட மேற்பரப்பில் இருக்கும். சுயவிவரத்தின் குவிந்த பகுதிகளில் இருந்து அதிகப்படியான புட்டியை அகற்றி, தேவையான அளவுகளை பள்ளங்களில் விடுவதன் மூலம், வார்ப்புருவானது சுயவிவரம் நேர்த்தியாக இருப்பதை உறுதி செய்கிறது. சில இடங்களில் உள்ள மந்தநிலைகள் நிரப்பப்படவில்லை என்று மாறிவிட்டால், புட்டியின் தடிமனான அடுக்கைப் பயன்படுத்திய பிறகு இந்த செயல்பாடு மீண்டும் மீண்டும் செய்யப்படுகிறது. பிளேட்டின் முன்னணி மற்றும் பின்தங்கிய விளிம்புகளில் தொங்கத் தொடங்கும் போது அதிகப்படியான புட்டியை அவ்வப்போது அகற்ற வேண்டும்.

இந்த செயல்பாட்டைச் செய்யும்போது, ​​வார்ப்புருவை சிதைவுகள் இல்லாமல் நகர்த்துவது மற்றும் பிளேட்டின் நீளமான அச்சுக்கு செங்குத்தாக நகர்த்துவது முக்கியம், பிளேட்டின் சீரற்ற மேற்பரப்புகளைத் தவிர்க்க அதை இடைவிடாமல் நகர்த்தவும். புட்டி முழு கடினத்தன்மையை அடைய அனுமதித்து, மணர்த்துகள்கள் கொண்ட காகிதம் மூலம் லேசாக மென்மையாக்கியது, இறுதி புட்டி செயல்பாடு 37 மிமீ உயரமுள்ள பட்டைகளைப் பயன்படுத்தி கீழ் மேற்பரப்பில் மீண்டும் செய்யப்படுகிறது.

பிளேட் பினிஷ்

கத்திகளை உருவாக்கிய பின்னர், அவை நடுத்தர தானிய மணர்த்துகள்கள் கொண்ட காகிதம் மூலம் சிகிச்சையளிக்கப்படுகின்றன, சுயவிவர கால் உருவாவதற்கு சிறப்பு கவனம் செலுத்துகின்றன, அசிட்டோன் அல்லது கரைப்பான் மூலம் கழுவப்பட்டு, ப்ரைமர் எண் 138 உடன் மூடப்பட்டிருக்கும், டிரிம்மர் இணைக்கப்பட்ட இடத்தைத் தவிர (படம் 1). 6) பின்னர் அனைத்து முறைகேடுகளும் நைட்ரோ புட்டியுடன் சீல் செய்யப்படுகின்றன, விவரப்பட்ட மேற்பரப்பில் தேவையற்ற தடித்தல் உருவாகாது என்பதை உறுதிசெய்கிறது.

வெவ்வேறு தானிய அளவுகளின் நீர்ப்புகா மணர்த்துகள்கள் கொண்ட காகிதம் மூலம் அதிகப்படியான புட்டியை கவனமாக அகற்றுவதை உள்ளடக்கிய இறுதி முடித்தல், அதிகப்படியான உருட்டல் மற்றும் இடைவெளிகள் இல்லாமல் (0.1 மிமீக்கு மேல் இல்லை) பிளேட்டின் மேற்பரப்பில் மூடிய டெம்ப்ளேட்டின் முன்னேற்றத்திற்கு ஏற்ப மேற்கொள்ளப்படுகிறது. .

0.1 மிமீ தடிமன் கொண்ட கண்ணாடியிழை துணியால் பிளேடுகளை ஒட்டுவதற்கு முன், அவற்றை மண்ணால் மூடுவதற்கு முன், 400x90x6 மிமீ அளவுள்ள ஓக் அல்லது சாம்பல் தகடுகள் ED-5 பிசினைப் பயன்படுத்தி பிளேடுகளின் பட் பகுதியில் மேலேயும் கீழேயும் ஒட்டப்படுகின்றன. நாண் மற்றும் கிடைமட்ட விமானம் மற்றும் 3°க்கு சமமான நிறுவல் கோணத்தைப் பெறவும். இது பிட்டத்தின் முன் மேற்பரப்புடன் தொடர்புடைய ஒரு எளிய டெம்ப்ளேட்டைப் பயன்படுத்தி (படம் 7) சரிபார்க்கப்படுகிறது, அதே போல் பட் கீழே மற்றும் மேலே உள்ள மேற்பரப்புகளின் இணையான தன்மையைக் கட்டுப்படுத்துகிறது.

இது பிளேட்டின் பட் உருவாவதை நிறைவு செய்கிறது, மேலும் இது ED-5 பிசின் மீது 0.3 மிமீ கண்ணாடியிழையால் மூடப்பட்டு பிளேட்டை காற்று புகாததாக மாற்றுகிறது. முடிக்கப்பட்ட கத்தி, பட் தவிர, நைட்ரோ பற்சிப்பி கொண்டு வர்ணம் பூசப்பட்டு பளபளப்பானது.

கத்திகளின் ஈர்ப்பு மையத்தின் உண்மையான நிலை, அவற்றின் சமநிலை மற்றும் மையத்துடன் இனச்சேர்க்கை ஆகியவற்றைத் தீர்மானிப்பதற்கான ஆலோசனைக்கு பத்திரிகையின் பின்வரும் இதழ்களைப் படிக்கவும்.

அசெம்பிளி மற்றும் சரிசெய்தல்

இதழின் முந்தைய இதழில் கைரோபிளேனின் முக்கிய ரோட்டர் பிளேடுகளை உற்பத்தி செய்யும் தொழில்நுட்ப செயல்முறையை விரிவாக விவரித்தது.

அடுத்த கட்டம் நாண் மூலம் கத்திகளை சமநிலைப்படுத்துவது, கத்திகளின் ஆரம் வழியாக பிரதான ரோட்டரை ஒன்று சேர்ப்பது மற்றும் சமநிலைப்படுத்துவது. பிரதான சுழலியின் மென்மையான செயல்பாடு பிந்தையவற்றின் நிறுவலின் துல்லியத்தைப் பொறுத்தது, இல்லையெனில் அதிகரித்த தேவையற்ற அதிர்வுகள் ஏற்படும். எனவே, சட்டசபை மிகவும் தீவிரமாக எடுத்துக்கொள்ளப்பட வேண்டும் - அவசரப்பட வேண்டாம், எல்லாவற்றையும் தேர்ந்தெடுக்கும் வரை வேலையைத் தொடங்க வேண்டாம் தேவையான கருவி, சாதனங்கள் மற்றும் தயாராக இல்லை பணியிடம். சமநிலைப்படுத்தும் மற்றும் அசெம்பிள் செய்யும் போது, ​​உங்கள் செயல்களை தொடர்ந்து கண்காணிக்க வேண்டும் - குறைந்த உயரத்தில் இருந்து ஒரு முறை கூட விழுவதை விட ஏழு முறை அளவிடுவது நல்லது.

இந்த வழக்கில் நாண் மூலம் பிளேடுகளை சமநிலைப்படுத்தும் செயல்முறை, பிளேடு தனிமத்தின் ஈர்ப்பு மையத்தின் நிலையை தீர்மானிக்கிறது.

ஃப்ளட்டர் வகை அலைவுகள் ஏற்படுவதற்கான போக்கைக் குறைப்பதே நாண் உடன் பிளேட்டை சமநிலைப்படுத்த வேண்டியதன் முக்கிய காரணம். விவரிக்கப்பட்ட இயந்திரத்தில் இந்த அதிர்வுகள் ஏற்பட வாய்ப்பில்லை என்றாலும், அவற்றை மனதில் கொள்ள வேண்டும், மேலும் சரிசெய்யும்போது, ​​பிளேட்டின் ஈர்ப்பு மையம் 20-24% நாண்க்குள் இருப்பதை உறுதி செய்ய ஒவ்வொரு முயற்சியும் செய்யப்பட வேண்டும். சுயவிவரத்தின் முனை. NACA-23012 பிளேடு சுயவிவரமானது அழுத்தத்தின் மையத்தின் மிகச் சிறிய இயக்கத்தைக் கொண்டுள்ளது (CP - விமானத்தில் பிளேடில் செயல்படும் அனைத்து ஏரோடைனமிக் சக்திகளின் பயன்பாட்டின் புள்ளி), இது CG இன் அதே வரம்புகளுக்குள் உள்ளது. இது CG மற்றும் CP கோடுகளை இணைப்பதை சாத்தியமாக்குகிறது, இது நடைமுறையில் ஒரு ஜோடி படைகள் இல்லாததால் முக்கிய ரோட்டார் பிளேட்டை முறுக்குகிறது.

முன்மொழியப்பட்ட பிளேடு வடிவமைப்பு, சிஜி மற்றும் சிபியின் தேவையான நிலையை உறுதிசெய்கிறது, அவை வரைபடத்தின் படி கண்டிப்பாக தயாரிக்கப்படுகின்றன. ஆனால் பொருட்களின் மிகவும் கவனமாக தேர்வு மற்றும் தொழில்நுட்பத்தை கடைபிடிப்பதன் மூலம் கூட, எடை முரண்பாடுகள் ஏற்படலாம், எனவே சமநிலைப்படுத்தும் பணிகள் மேற்கொள்ளப்படுகின்றன.

50-100 மிமீ முனைகளில் ஒரு கொடுப்பனவுடன் கத்திகளை உருவாக்குவதன் மூலம் தயாரிக்கப்பட்ட கத்தியின் CG நிலையை (சில ஏற்றுக்கொள்ளக்கூடிய பிழைகளுடன்) தீர்மானிக்க முடியும். இறுதித் தாக்கல் செய்த பிறகு, கொடுப்பனவு துண்டிக்கப்பட்டு, முனை கத்தி மீது வைக்கப்பட்டு, வெட்டு உறுப்பு சமநிலையில் உள்ளது.

1 - மூலையில் வரம்பு (D16T); 2 - முக்கிய சுழலி அச்சு (30ХГСА); 3 - புஷிங்கின் கீழ் தட்டு (D16T, s6); 4 - புஷிங் டிரஸ் (D16T); 5 - முக்கிய கீல் அச்சு (30ХГСА); 6 - புஷிங் (தகரம் வெண்கலம்); 7 - வாஷர் Ø20 - 10, 5 - 0.2 (எஃகு 45); 8 - தாங்கி வீடுகள் (D16T); 9 - cotter pin க்கான துளை; 10 - தாங்கி வீட்டு அட்டை. (D16T); 11 - கோட்டை நட்டு M18; 12 - வாஷர் Ø26 - 18, 5 - 2 (எஃகு 20); 13 - கவர் fastening திருகு M4; 14 - கோண தொடர்பு தாங்கி; 15 - ரேடியல்-கோள தாங்கி எண் 61204; 16 - பிளேடு ஃபாஸ்டிங் போல்ட் (30ХГСА); 17 - பிளேடு கவர் (s3, 30ХГСА); 18 - வாஷர் Ø14 - 10 - 1.5 (எஃகு 20); 19 - சுய-பூட்டுதல் நட்டு M10; 20 - M8 திருகு; 21 - bougie (Ø61, L = 200, D16T); 22 – பைலான் (குழாய் Ø65×2, L=1375, லிண்டன்)

ஒரு பிளேடு உறுப்பு அதன் கீழ் மேற்பரப்புடன் ஒரு முக்கோண, கிடைமட்டமாக அமைந்துள்ள ப்ரிஸத்தில் வைக்கப்படுகிறது (படம் 1). நாண் உடன் அதன் பிரிவு விமானம் ப்ரிஸத்தின் விளிம்பிற்கு கண்டிப்பாக செங்குத்தாக இருக்க வேண்டும். நாண் மூலம் பிளேடு உறுப்பை நகர்த்துவதன் மூலம், அதன் சமநிலை அடையப்படுகிறது மற்றும் ப்ரிஸத்தின் விளிம்பிற்கு சுயவிவரத்தின் கால்விரலில் உள்ள தூரம் அளவிடப்படுகிறது. இந்த தூரம் நாண் நீளத்தில் 20 - 24% இருக்க வேண்டும். CG இந்த அதிகபட்ச வரம்பைத் தாண்டினால், அத்தகைய எடையின் ஒரு எதிர்ப்பு படபடப்பு எடையை பிளேட்டின் நுனியில் சுயவிவரத்தின் முனையில் தொங்கவிட வேண்டும், இதனால் CG தேவையான அளவு முன்னோக்கி நகரும்.

பிளேட்டின் பட் லைனிங் மூலம் வலுப்படுத்தப்படுகிறது, இது எஃகு தகடுகள் 3 மிமீ தடிமன் (படம் 2) ஆகும். அவை 8 மிமீ விட்டம் கொண்ட பிஸ்டன்களுடன் பிளேட்டின் பட் உடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளன மற்றும் எந்தவொரு பசையையும் பயன்படுத்தி ரிவெட்டுகளை பறிக்கின்றன: BF-2, PU-2, ED-5 அல்லது ED-6. லைனிங்கை நிறுவுவதற்கு முன், பிளேட்டின் பட் கரடுமுரடான மணர்த்துகள்கள் கொண்ட காகிதம் மூலம் சுத்தம் செய்யப்படுகிறது, மேலும் புறணி தன்னை மணல் அள்ளப்படுகிறது. ஒட்டப்பட வேண்டிய பகுதிகளின் மேற்பரப்புகள், அதாவது பிளேட்டின் பட், லைனிங், பிஸ்டன்களுக்கான துளைகள் மற்றும் பிஸ்டன்கள் ஆகியவை டிக்ரீஸ் செய்யப்பட்டு பசை கொண்டு நன்கு உயவூட்டப்படுகின்றன. பின்னர் தொப்பிகள் riveted மற்றும் rivets வைக்கப்படுகின்றன (ஒவ்வொரு திண்டுக்கும் 4 துண்டுகள்). இந்த செயல்பாட்டிற்குப் பிறகு, மையத்தில் நிறுவலுக்கான குறியிட கத்திகள் தயாராக உள்ளன.

ஒரு கைரோபிளேனின் முக்கிய சுழலி (படம் 3) இரண்டு கத்திகள், ஒரு மையம், உருட்டல் தாங்கு உருளைகள் கொண்ட ஒரு சுழலி அச்சு, ஒரு கிடைமட்ட கீல் மற்றும் முக்கிய ரோட்டார் அச்சின் விலகல் கோணங்களுக்கான ஒரு வரம்பு ஆகியவற்றைக் கொண்டுள்ளது.

புஷிங் இரண்டு பகுதிகளைக் கொண்டுள்ளது: U- வடிவ டிரஸ் மற்றும் ஒரு கீழ் தட்டு (படம் 4). ஒரு மோசடி இருந்து டிரஸ் செய்ய அறிவுறுத்தப்படுகிறது. உருட்டப்பட்ட பொருட்களிலிருந்து அதை உருவாக்கும் போது, ​​உருட்டப்பட்ட பொருட்களின் திசையானது டிரஸின் நீளமான அச்சுக்கு இணையாக இருப்பதை உறுதி செய்ய சிறப்பு கவனம் செலுத்தப்பட வேண்டும். உருட்டலின் அதே திசையானது கீழே உள்ள தட்டில் இருக்க வேண்டும், இது 6 மிமீ தடிமன் கொண்ட duralumin தர D16T தாளில் இருந்து தயாரிக்கப்படுகிறது.

டிரஸின் செயலாக்கம் பின்வரும் வரிசையில் செயல்பாட்டின் படி மேற்கொள்ளப்படுகிறது: முதலில், பணிப்பகுதி அரைக்கப்பட்டு, ஒரு பக்கத்திற்கு 1.5 மிமீ கொடுப்பனவை விட்டு, பின்னர் டிரஸ் வெப்ப சிகிச்சைக்கு உட்படுத்தப்படுகிறது (கடினப்படுத்துதல் மற்றும் வயதானது), அதன் பிறகு இறுதி வரைதல் படி துருவல் மேற்கொள்ளப்படுகிறது (படம் 4 பார்க்கவும்). பின்னர், பண்ணையில் ஒரு சீவுளி மற்றும் மணர்த்துகள்கள் கொண்ட காகிதம் பயன்படுத்தி, அனைத்து குறுக்கு மதிப்பெண்கள் நீக்கப்பட்டு ஒரு நீளமான பக்கவாதம் பயன்படுத்தப்படும்.

அச்சு (படம். 5) இரண்டு பரஸ்பர செங்குத்து அச்சுகளில் பைலனில் பொருத்தப்பட்டுள்ளது, இது குறிப்பிட்ட கோணங்களில் செங்குத்தாக இருந்து விலக அனுமதிக்கிறது.

அச்சின் மேல் பகுதியில் இரண்டு உருளும் தாங்கு உருளைகள் பொருத்தப்பட்டுள்ளன: கீழ் ஒன்று ரேடியல் எண். 61204, மேல் ஒன்று கோண தொடர்பு எண். 36204. தாங்கு உருளைகள் ஒரு வீட்டுவசதிக்குள் இணைக்கப்பட்டுள்ளன (படம் 6), இது அதன் கீழ் உட்புறத்துடன் உள்ளது. பக்கமானது விமானத்தில் உள்ள கைரோபிளேனின் எடையிலிருந்து முழு சுமையையும் உறிஞ்சுகிறது. உடலை உற்பத்தி செய்யும் போது, ​​பக்கத்திற்கும் உருளை பகுதிக்கும் இடையில் உள்ள இடைமுகத்தின் செயலாக்கத்திற்கு சிறப்பு கவனம் செலுத்தப்பட வேண்டும். இடைமுகத்தில் உள்ள குறைகள் மற்றும் அபாயங்கள் ஏற்றுக்கொள்ள முடியாதவை. மேல் பகுதியில், தாங்கி உறைவிடம் இரண்டு காதுகளைக் கொண்டுள்ளது, அதில் வெண்கல புஷிங்ஸ் அழுத்தப்படுகிறது. புஷிங்கில் உள்ள துளைகள் அழுத்தப்பட்ட பிறகு ரீமர்களைக் கொண்டு இயந்திரமாக்கப்படுகின்றன. புஷிங்ஸின் அச்சு கண்டிப்பாக செங்குத்தாக வீட்டின் சுழற்சியின் அச்சு வழியாக செல்ல வேண்டும். டிரஸின் கன்னங்களில் அழுத்தப்படும் தாங்கி வீடுகள் மற்றும் புஷிங்ஸின் காதுகளில் உள்ள துளைகள் வழியாக, ஒரு போல்ட் செல்கிறது (படம் 7), இது ஜிரோபிளேனின் முக்கிய ரோட்டரின் கிடைமட்ட கீல் ஆகும், இது அச்சுடன் தொடர்புடையது. கத்திகள் படபடக்கும் இயக்கங்களை உருவாக்குகின்றன.

அச்சின் விலகல் கோணம் மற்றும், அதன்படி, வட்டின் சுழற்சியின் விமானத்தின் நிலையில் மாற்றம் பைலான் மீது ஏற்றப்பட்ட ஒரு தட்டு மூலம் வரையறுக்கப்படுகிறது (படம் 8). இந்த தட்டு ரோட்டரை அனுமதிக்கக்கூடிய கோணங்களுக்கு அப்பால் விலக அனுமதிக்காது, இது கைரோபிளேனின் சுருதி மற்றும் ரோல் கட்டுப்பாட்டை உறுதி செய்கிறது.

பி. பார்கோவ்ஸ்கி, ஒய். ரிஸ்யுக்

ஹார்னெட் கைரோபிளேன் வரைபடங்கள். 1997 - வளர்ச்சி தேதி. வடிவமைப்பு 45 குதிரைத்திறனுக்கும் அதிகமான சக்தி கொண்ட இயந்திரத்தைப் பயன்படுத்துகிறது. எந்த வகை இயந்திரமும் பயன்படுத்தப்படுகிறது, எடுத்துக்காட்டாக: படகு; மோட்டார் சைக்கிள்; ஸ்னோமொபைல். இயந்திர செயலிழப்பு ஏற்பட்டால், பிரதான ரோட்டரின் அவசர சுயாதீன சுழற்சி செயல்படுத்தப்படுகிறது, மேலும் தரையிறக்கம் செய்யப்படுகிறது, இது அதிக பைலட் பாதுகாப்பை உறுதி செய்கிறது.

எடை, t - 0.160;
- அதிகபட்ச வேகம், கிமீ / மணி - 102;
- இயக்க வேகம், கிமீ / மணி - 80;
- தொட்டி திறன், l - 20;
- விமான வரம்பு, கிமீ - 90.

விமானப் போக்குவரத்தில் நேரடியாக ஈடுபடாத பெரும்பாலான மக்கள், இந்த விமானத்தை விமானத்தில் பார்த்தாலோ அல்லது தரையில் நிற்பதைப் பார்த்தாலோ, பெரும்பாலும் நினைப்பார்கள்: " என்ன ஒரு அழகான சிறிய ஹெலிகாப்டர்!- உடனடியாக தவறு செய்யுங்கள். உண்மையில், இது அனைத்தும் வெளிப்புற ஒற்றுமையுடன் முடிவடைகிறது. உண்மை என்னவென்றால், ஒரு கைரோபிளேன் மற்றும் ஹெலிகாப்டரின் விமானத்திற்கு, முற்றிலும் மாறுபட்ட கொள்கைகள் பயன்படுத்தப்படுகின்றன.

கைரோபிளேன் ஏன் பறக்கிறது?

ஹெலிகாப்டரில் தூக்குதல் மற்றும் உந்து சக்திமுக்கிய ரோட்டரை சுழற்றுவதன் மூலம் உருவாக்கப்பட்டது(ஒன்று அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட), ஒரு சிக்கலான பரிமாற்ற அமைப்பு மூலம் இயந்திரத்திலிருந்து அனுப்பப்படும் நிரந்தர இயக்கி. ஸ்வாஷ்ப்ளேட் விரும்பிய திசையில் சுழலும் ப்ரொப்பல்லரின் விமானத்தை மாற்றுகிறது, மொழிபெயர்ப்பு இயக்கம் மற்றும் சூழ்ச்சியை வழங்குகிறது, வேகத்தை சரிசெய்கிறது.

மற்றொரு இனத்தைப் பற்றிய கதை விமானம்அல்ட்ராலைட் ஏவியேஷன் - எங்கள் வலைத்தளத்திலும் படிக்கவும்.

மோட்டார் பொருத்தப்பட்ட பாராகிளைடர் மற்றும் ஏரோசூட் பற்றிய கதை அமைந்துள்ளது. மென்மையான இறக்கை மற்றும் இயந்திர உந்துதலுடன் எந்த வகையான சாதனங்கள் உள்ளன என்பதைக் கண்டறியவும்.

ஒரு கைரோபிளேனின் வடிவமைப்பு மற்றும் செயல்பாட்டின் கொள்கை முற்றிலும் வேறுபட்டது, மேலும் அநேகமாக ஒரு விமானம் (கிளைடர், ட்ரைக்) போன்றது.

வரவிருக்கும் காற்று ஓட்டத்தால் தூக்கும் சக்தி வழங்கப்படுகிறது, ஆனால் சுதந்திரமாக சுழலும் உந்துவிசை ஒரு இறக்கையாக செயல்படுகிறது(இது பொதுவாக ரோட்டார் என்று அழைக்கப்படுகிறது). முன்னோக்கி இயக்கம், விமானத்தின் முன் அல்லது பின்னால், முறையே அமைந்துள்ள உந்துவிசை இயந்திரத்தின் இழுத்தல் அல்லது தள்ளும் விசையால் வழங்கப்படுகிறது. மேலும் ரோட்டார் சுழற்சியைக் கொடுப்பது வரவிருக்கும் காற்று ஓட்டம் மட்டுமே. இந்த நிகழ்வு ஆட்டோரோடேஷன் என்று அழைக்கப்படுகிறது.

சந்தேகத்திற்கு இடமின்றி, கொள்கை இயற்கையால் பரிந்துரைக்கப்பட்டது. சில மரங்களின் (மேப்பிள், லிண்டன்) விதைகளுக்கு நீங்கள் கவனம் செலுத்தலாம், அவை ஒரு வகையான ப்ரொப்பல்லருடன் பொருத்தப்பட்டுள்ளன. முதிர்ச்சியடைந்து, உலர்ந்த மற்றும் கிளையிலிருந்து பிரிக்கப்பட்ட நிலையில், அவை செங்குத்தாக கீழே விழாது. காற்று எதிர்ப்பு அவற்றின் "ரோட்டர்களை" சுழற்றுகிறது, மேலும் விதைகள் நீண்ட நேரம் சறுக்க முடியும், பூர்வீக மரத்திலிருந்து வெகு தொலைவுக்கு பறந்து செல்லும். ஈர்ப்பு, நிச்சயமாக, அதன் எண்ணிக்கையை எடுக்கும், மற்றும் அவர்களின் தரையிறக்கம் தவிர்க்க முடியாதது. ஆனால் இது மனித மேதைகளின் பணி: அத்தகைய விமானத்தைக் கட்டுப்படுத்துவதற்கான வழிகளைக் கண்டுபிடிப்பது.

ஒரு கைரோபிளேனில், புறப்படுவதற்குத் தேவையான சுழற்சி வேகத்தைக் கொடுப்பதற்காக, விமானத்தின் ஆரம்ப கட்டத்தில் மட்டுமே இயந்திரத்திலிருந்து ரோட்டருக்கு சக்தி எடுக்கப்படுகிறது. அடுத்து - ஒரு குறுகிய ரன்-அப், எழுச்சி - அவ்வளவுதான், ஆட்டோரோட்டேஷன் சட்டம் நடைமுறைக்கு வருகிறது - ரோட்டார் முற்றிலும் சுயாதீனமாக சுழலும், வரை முழு தரையிறக்கம்கருவி. தாக்குதலின் ஒரு குறிப்பிட்ட கோணத்தில் அமைந்துள்ள இது விமானத்திற்கு தேவையான லிப்டை உருவாக்குகிறது.

விமானத்தின் வரலாறு

தன்னியக்கக் கொள்கையின் ஆராய்ச்சி மற்றும் நடைமுறைப் பயன்பாட்டில் தீவிரமாக ஈடுபட்ட முதல் நபர் ஸ்பானிஷ் வடிவமைப்பு பொறியாளர் ஆவார். ஜுவான் டி லா சியர்வா. விமானத்தின் விடியற்காலையில் விமானக் கட்டுமானத்தில் ஈடுபடத் தொடங்கிய அவர், தனது மூளையின் பேரழிவில் இருந்து தப்பிக்க வேண்டியிருந்தது - மூன்று எஞ்சின் பைப்ளேன், மேலும் அவர் முற்றிலும் ஆராயப்படாத ஏரோநாட்டிக்ஸ் கிளைக்கு மாறினார்.

ஒரு காற்றுச் சுரங்கப்பாதையில் நீண்ட சோதனைகளுக்குப் பிறகு, அவர் தன்னியக்கக் கொள்கையை உருவாக்கி, கோட்பாட்டளவில் உறுதிப்படுத்தினார். 1919 வாக்கில், முதல் மாதிரி வரைபடங்களில் உருவாக்கப்பட்டது, மற்றும் 1923 இல், S-4 கைரோபிளேன் முதல் முறையாக புறப்பட்டது. வடிவமைப்பால், இது ஒரு வழக்கமான விமான உடலாக இருந்தது, இறக்கைகளுக்கு பதிலாக ரோட்டார் பொருத்தப்பட்டிருந்தது. பல மாற்றங்களுக்குப் பிறகு, இதே போன்ற சாதனங்களின் சிறிய தொடர் தயாரிப்பு பிரான்ஸ், இங்கிலாந்து மற்றும் அமெரிக்காவிலும் தொடங்கப்பட்டது.

சோவியத் விமான வடிவமைப்பாளர்கள் கிட்டத்தட்ட இணையான போக்கைப் பின்பற்றினர். சிறப்பு கட்டமைப்புகள் (OOK) TsAGI இன் சிறப்பாக உருவாக்கப்பட்ட துறையில், அதன் சொந்த கைரோபிளேன்களின் வளர்ச்சி மேற்கொள்ளப்பட்டது. இறுதியில் முதல் சோவியத் சாதனமான KASKR-1 1929 இல் புறப்பட்டது.

இது இளம் பொறியாளர்களின் குழுவால் உருவாக்கப்பட்டது, இதில் அடங்கும் நிகோலாய் இலிச் காமோவ், பின்னர் - கா சீரிஸ் ஹெலிகாப்டர்களின் சிறந்த விமான வடிவமைப்பாளர். காமோவ், ஒரு விதியாக, எப்போதும் தனது மூளையின் விமான சோதனைகளில் பங்கேற்றார் என்பது குறிப்பிடத்தக்கது.

KASKR-2ஏற்கனவே மிகவும் முதிர்ந்த மற்றும் நம்பகமான இயந்திரமாக இருந்தது, இது ஒரு பிரதிநிதி அரசாங்க கமிஷனுக்கு நிரூபிக்கப்பட்டது மே 1931 இல் Khodynka விமானநிலையத்தில்.

மேலும் ஆராய்ச்சி மற்றும் வடிவமைப்பு மேம்பாடுகள் ஒரு உற்பத்தி மாதிரியை உருவாக்க வழிவகுத்தது, இது அழைக்கப்படுகிறது R-7. இந்த சாதனம் சிறகுகள் கொண்ட கைரோபிளேனின் வடிவமைப்பின் படி உருவாக்கப்பட்டது, இது ரோட்டரில் சுமைகளை கணிசமாகக் குறைக்கவும் வேக பண்புகளை அதிகரிக்கவும் சாத்தியமாக்கியது.

என்.ஐ. காமோவ் தனது கருவியை உருவாக்கி மேம்படுத்தியது மட்டுமல்லாமல், அதற்கான நடைமுறை பயன்பாடுகளையும் தொடர்ந்து தேடினார். ஏற்கனவே அந்த ஆண்டுகளில், இது R-7 கைரோபிளேன்களில் இருந்து மேற்கொள்ளப்பட்டது விவசாய நிலத்தின் மகரந்தச் சேர்க்கை.

1938 இல் பனிக்கட்டியில் இருந்து பாபானின் முதல் துருவப் பயணத்தை அகற்றுவதற்கான மீட்பு நடவடிக்கையின் போது, ​​எர்மாக் ஐஸ் பிரேக்கரில் ஒரு R-7 விமானம் புறப்படத் தயாராக இருந்தது. அத்தகைய கேரியர் அடிப்படையிலான விமானங்களின் உதவி அப்போது தேவையில்லை என்றாலும், வாகனத்தின் அதிக நம்பகத்தன்மையைப் பற்றி உண்மையே பேசுகிறது.

துரதிருஷ்டவசமாக, இரண்டாவது உலகப் போர் இந்த பகுதியில் பல வடிவமைப்பு முயற்சிகள் குறுக்கிடப்பட்டது. ஹெலிகாப்டர் தொழில்நுட்பத்திற்கான அடுத்தடுத்த மோகம் கைரோபிளேன்களை பின்னணியில் தள்ளியது.

கைரோபிளேன் போரில் உள்ளது

கடந்த நூற்றாண்டின் முதல் பாதியில், இந்த மிகவும் இராணுவமயமாக்கப்பட்ட காலகட்டத்தில், இராணுவத் தேவைகளுக்கு அவற்றின் பயன்பாட்டின் அடிப்படையில் எந்தவொரு புதிய முன்னேற்றமும் கருதப்பட்டது என்பது தெளிவாகிறது. இந்த விதியிலிருந்து கைரோபிளேனும் தப்பவில்லை.

முதல் போர் ரோட்டர்கிராஃப்ட் அதே தான் R-7. 750 கிலோ எடையுள்ள பேலோடை காற்றில் தூக்கும் திறனைக் கருத்தில் கொண்டு, அதில் 3 இயந்திர துப்பாக்கிகள், புகைப்படக் கருவிகள், தகவல் தொடர்பு சாதனங்கள் மற்றும் ஒரு சிறிய வெடிகுண்டு கிட் கூட பொருத்தப்பட்டிருந்தது.

கைரோபிளேன்களின் போர் படை A-7-ZA 5 அலகுகள் கொண்டது எல்னின்ஸ்கி லெட்ஜில் நடந்த போர்களில் பங்கேற்றார். துரதிர்ஷ்டவசமாக, அந்த நேரத்தில் வானத்தில் எதிரியின் முழுமையான ஆதிக்கம் பகலில் உண்மையான உளவுத்துறைக்கு இந்த குறைந்த வேக வாகனங்களைப் பயன்படுத்துவதை சாத்தியமாக்கவில்லை - அவை இரவில் மட்டுமே பயன்படுத்தப்பட்டன, முக்கியமாக எதிரி நிலைகளில் பிரச்சாரப் பொருட்களை சிதறடிக்க. படைப்பிரிவு பொறியாளர் வேறு யாருமல்ல என்பது குறிப்பிடத்தக்கது எம்.எல். மைல்கள், எதிர்கால வடிவமைப்பாளர் Mi தொடர் ஹெலிகாப்டர்கள்.

எங்கள் எதிரிகளும் கைரோபிளேன்களைப் பயன்படுத்தினர். ஜேர்மன் நீர்மூழ்கிக் கப்பல்களின் தேவைகளுக்காக குறிப்பாக மோட்டார் பொருத்தப்படாத வாகனம் உருவாக்கப்பட்டது. Focke-Achgelis FA-330, அடிப்படையில் ஒரு காத்தாடி கைரோபிளேன். இது சில நிமிடங்களில் கூடியது, பின்னர் ரோட்டார் வலுக்கட்டாயமாக சுழற்றப்பட்டது, மேலும் கைரோபிளேன் 220 மீட்டர் உயரத்திற்கு புறப்பட்டது, முழு வேகத்தில் நகரும் நீர்மூழ்கிக் கப்பலால் இழுக்கப்பட்டது. இந்த விமான உயரம் 50 கிலோமீட்டர் சுற்றளவில் கண்காணிக்க அனுமதித்தது.

ஆங்கிலேயர்களும் துணிச்சலான முயற்சிகளை மேற்கொண்டனர். வடக்கு பிரான்சின் வரவிருக்கும் படையெடுப்பிற்கான தயாரிப்பில், அவர்கள் பொதுவாக ஒரு கனரக குண்டுவீச்சாளரிடமிருந்து தரையிறங்குவதற்காக ஒரு இராணுவ போர் ஜீப்புடன் ஒரு கைரோபிளேனை இணைக்க திட்டமிட்டனர். உண்மை, மிகவும் வெற்றிகரமான சோதனைகளுக்குப் பிறகும், பிரச்சினை கைவிடப்பட்டது.

கைரோபிளேனின் நன்மைகள் மற்றும் தீமைகள்

விமானங்கள் அல்லது ஹெலிகாப்டர்களில் செயல்படுத்த முடியாத பல பாதுகாப்பு மற்றும் விமான செயல்திறன் சிக்கல்களை கைரோபிளேன் உருவாக்கியவர்கள் தீர்க்க முடிந்தது:

• வேக இழப்பு, எடுத்துக்காட்டாக, முக்கிய இயந்திரம் தோல்வியடையும் போது, ​​ஒரு "டெயில்ஸ்பினில்" ஸ்தம்பிதத்திற்கு வழிவகுக்காது.
• ரோட்டரின் தன்னியக்க சுழற்சி முழுமையான இழப்பு ஏற்பட்டாலும் மென்மையான தரையிறக்கத்தை அனுமதிக்கிறது முன்னோக்கி இயக்கம். மூலம், இந்த சொத்து ஹெலிகாப்டர்களிலும் பயன்படுத்தப்படுகிறது - அவை அவசரகால சூழ்நிலைகளில் ஆட்டோரோடேஷன் பயன்முறையைச் சேர்ப்பதற்கு வழங்குகின்றன.
• குறுகிய புறப்படுதல் மற்றும் தரையிறங்கும் பகுதி.
• வெப்ப ஓட்டங்கள் மற்றும் கொந்தளிப்புக்கு உணர்வற்றது.
• இது செயல்பட சிக்கனமானது, உருவாக்க எளிதானது, அதன் உற்பத்தி மிகவும் மலிவானது.
• விமானங்கள் அல்லது ஹெலிகாப்டர்களைக் காட்டிலும் கைரோபிளேனைக் கட்டுப்படுத்துவது மிகவும் எளிதானது.
• இது நடைமுறையில் காற்றுக்கு பயப்படவில்லை: வினாடிக்கு 20 மீட்டர் என்பது சாதாரண நிலைமைகள்.

நிச்சயமாக, ஒரு எண் உள்ளது குறைபாடுகள், எந்த ஆர்வமுள்ள வடிவமைப்பாளர்கள் அகற்றுவதற்கு தொடர்ந்து வேலை செய்கிறார்கள்:

• தரையிறங்கும் போது சாமர்சால்ட் சாத்தியம் உள்ளது, குறிப்பாக பலவீனமான வால் கொண்ட மாதிரிகள்.
• ரோட்டரின் சுழற்சியை நிறுத்துவதற்கு வழிவகுக்கும் "தானியங்கு சுழற்சியின் இறந்த மண்டலம்" என்று அழைக்கப்படும் நிகழ்வு முழுமையாக ஆய்வு செய்யப்படவில்லை.
• சாத்தியமான ஐசிங்கின் நிலைமைகளில் ஒரு கைரோபிளேனில் விமானங்கள் ஏற்றுக்கொள்ள முடியாதவை - இது ரோட்டார் ஆட்டோரோட்டேஷன் பயன்முறையை விட்டு வெளியேற வழிவகுக்கும்.

பொதுவாக, நன்மைகள் தீமைகளை விட அதிகமாக உள்ளன, இது கைரோபிளேனை பாதுகாப்பான விமானமாக வகைப்படுத்த அனுமதிக்கிறது.

எதிர்காலம் இருக்கிறதா?

இந்த வகை மினி ஏவியேஷன் ரசிகர்கள் ஒருமனதாக ஒரு கேள்விக்கு பதிலளிக்கிறார்கள், "கைரோபிளேன்களின் சகாப்தம்" இப்போதுதான் தொடங்குகிறது. அன்றிலிருந்து அவர்கள் மீதான ஆர்வம் புத்துயிர் பெற்றுள்ளது புதிய வலிமை, இப்போது உலகெங்கிலும் உள்ள பல நாடுகளில் இத்தகைய விமானங்களின் தொடர் மாதிரிகள் தயாரிக்கப்படுகின்றன.

அதன் திறன், வேகம் மற்றும் எரிபொருள் நுகர்வு ஆகியவற்றில், கைரோபிளேன் வழக்கமான பயணிகள் கார்களுடன் தைரியமாக போட்டியிடுகிறது, அதன் பன்முகத்தன்மையில் அவற்றை மிஞ்சுகிறது மற்றும் சாலைகளுடன் இணைக்கப்படவில்லை.

முற்றிலும் போக்குவரத்துச் செயல்பாட்டிற்கு கூடுதலாக, காடுகள், கடல் கடற்கரைகள், மலைகள் மற்றும் பரபரப்பான நெடுஞ்சாலைகளில் ரோந்துப் பணிகளை மேற்கொள்வதில் கைரோபிளேன்கள் தங்கள் பயன்பாட்டைக் கண்டறிகின்றன.

சில நவீன மாடல்கள் "ஜம்பிங்" டேக்-ஆஃப் பொறிமுறையுடன் பொருத்தப்பட்டுள்ளன, மற்றவை மணிக்கு 8 கிமீ வேகத்தில் காற்று வீசும் போது நின்றுவிடாமல் வெற்றிகரமாக புறப்பட அனுமதிக்கின்றன, இது கைரோபிளேன்களின் செயல்பாட்டை மேலும் அதிகரிக்கிறது.

நவீன சந்தையில் இத்தகைய சாதனங்களின் முன்னணி உற்பத்தியாளர் ஒரு ஜெர்மன் நிறுவனம் ஆட்டோகைரோ, ஆண்டுக்கு 300 கார்கள் வரை உற்பத்தி செய்கிறது. ரஷ்யர்களும் தொடர முயற்சிக்கிறார்கள் - நம் நாட்டில் அவர்கள் பல தொடர் மாதிரிகளை உருவாக்குகிறார்கள்: இர்குட்ஸ்க் ஏவியேஷன் ஆலையின் "இர்குட்", "ட்விஸ்டர் கிளப்" என்ற பறக்கும் கிளப்பின் "ட்விஸ்ட்", ஏரோ-அஸ்ட்ரா அறிவியல் மற்றும் உற்பத்தி மையத்தின் "ஹண்டர்"மற்றும் மற்றவர்கள்.

இந்த வகை வான வெற்றியின் ரசிகர்களின் எண்ணிக்கை தொடர்ந்து அதிகரித்து வருகிறது.

கைரோபிளேன்களின் புகைப்பட தொகுப்பு

IN சமீபத்திய ஆண்டுகள்பல நாடுகளைச் சேர்ந்த விமானப் போக்குவரத்து ஆர்வலர்கள், வீட்டில் தயாரிக்கப்பட்ட கைரோபிளேன்கள் மற்றும் கைரோபிளேன்களை தாங்களே பறக்கவிடுவதில் மிகுந்த ஆர்வம் காட்டுகின்றனர். மலிவானது, தயாரிப்பதற்கு எளிதானது மற்றும் விமானத்தை இயக்குவதற்கு எளிதானது, இந்த விமானங்கள் விளையாட்டுக்கு மட்டுமல்ல, சிறந்த பரிகாரம்காற்றின் கூறுகளுடன் இளைஞர்களின் பரந்த வட்டங்களை அறிமுகப்படுத்துதல். இறுதியாக, அவர்கள் வெற்றிகரமாக தகவல்தொடர்புக்கு பயன்படுத்தப்படலாம். 1920 - 1940 களில், பல நாடுகளில் கைரோபிளேன்கள் கட்டப்பட்டன. இப்போது அவை அருங்காட்சியகங்களில் மட்டுமே காணப்படுகின்றன: ஹெலிகாப்டர்களுடனான போட்டியை அவர்களால் தாங்க முடியவில்லை. இருப்பினும், விளையாட்டு நோக்கங்களுக்காக, கைரோபிளேன்கள் மற்றும் குறிப்பாக இழுக்கப்பட்ட ஜிரோபிளேன்கள் இன்றும் பயன்படுத்தப்படுகின்றன (படத்தைப் பார்க்கவும்).

நம் நாட்டில், மைக்ரோகிரோபிளேன்களின் வடிவமைப்பு மற்றும் கட்டுமானம் முக்கியமாக விமானப் பல்கலைக்கழகங்களின் மாணவர் வடிவமைப்பு பணியகங்களால் மேற்கொள்ளப்படுகிறது. இந்த வகுப்பின் சிறந்த கார்கள் இளைஞர்களின் தொழில்நுட்ப படைப்பாற்றல் கண்காட்சிகளில் காட்சிப்படுத்தப்பட்டன. "மாடலிஸ்ட்-கன்ஸ்ட்ரக்டர்" வாசகர்கள் பல கடிதங்களில் கிளைடர்கள்-கைரோபிளேன்கள் மற்றும் மைக்ரோ-கைரோபிளேன்களின் வடிவமைப்பைப் பற்றி எங்களிடம் கேட்கிறார்கள். இந்த பிரச்சினை ஒரு காலத்தில் பத்திரிகையின் பக்கங்களில் மாஸ்டர் ஆஃப் ஸ்போர்ட்ஸ் ஜி.எஸ். மாலினோவ்ஸ்கியால் நன்கு மூடப்பட்டிருந்தது, அவர் போருக்கு முந்தைய ஆண்டுகளில் கூட தொழில்துறை ரீதியாக கட்டப்பட்ட கைரோபிளேன்களுடன் சோதனை வேலைகளில் பங்கேற்றார்.

அடிப்படையில், இந்த கட்டுரை இன்னும் பொருத்தமானது, ஏனெனில் இது தொழில்நுட்ப படைப்பாற்றலின் ஒரு சுவாரஸ்யமான பகுதியைத் தொடுகிறது, அங்கு விமான ஆர்வலர்கள் சிறந்த வெற்றியை அடைய முடியும். கட்டுரையானது பிரச்சினையின் முழுமையான கவரேஜ் என்று கூறவில்லை. இது ஒரு பெரிய உரையாடலின் ஆரம்பம்.

உரையாடல் ஒரு "பறப்புடன்" தொடங்குகிறது

ஃப்ளை என்று அழைக்கப்படும் பறக்கும் பொம்மை அனைவருக்கும் தெரியும். இது ஒரு மெல்லிய குச்சியில் பொருத்தப்பட்ட ஒரு முக்கிய சுழலி (புரொப்பல்லர்) ஆகும். உங்கள் உள்ளங்கைகளால் குச்சியை சுழற்றியவுடன், பொம்மை உங்கள் கைகளிலிருந்து உடைந்து விரைவாக மேலே பறக்கிறது, பின்னர், சீராக சுழன்று, தரையில் விழுகிறது. அதன் விமானத்தின் தன்மையைப் புரிந்துகொள்வோம். "முகா" புறப்பட்டது, ஏனென்றால் அதன் விளம்பரத்திற்காக நாங்கள் ஒரு குறிப்பிட்ட அளவு ஆற்றலைச் செலவழித்தோம் - அது ஒரு ஹெலிகாப்டர் (படம் 1).

இப்போது ரோட்டார் பொருத்தப்பட்ட குச்சியில் 3-5 மீ நீளமுள்ள நூலைக் கட்டி, காற்றுக்கு எதிராக "ஃப்ளை" இழுக்க முயற்சிப்போம். அவள் புறப்படுவாள் மற்றும் சாதகமான நிலைமைகள், விரைவாக சுழலும், உயரம் பெறும்.

இந்த கொள்கை கைரோபிளேனிலும் இயல்பாகவே உள்ளது: ஓடுபாதையில் ஓடும் போது, ​​அதன் பிரதான சுழலி, வரவிருக்கும் ஓட்டத்தின் செல்வாக்கின் கீழ், அவிழ்க்கத் தொடங்குகிறது மற்றும் படிப்படியாக புறப்படுவதற்கு போதுமான தூக்கும் சக்தியை உருவாக்குகிறது. இதன் விளைவாக, முக்கிய ரோட்டார் - ரோட்டார் - விமான இறக்கையின் அதே பாத்திரத்தை செய்கிறது. ஆனால், ஒரு இறக்கையுடன் ஒப்பிடுகையில், இது ஒரு குறிப்பிடத்தக்க நன்மையைக் கொண்டுள்ளது: சமமான தூக்கும் சக்தியுடன் அதன் முன்னோக்கி வேகம் மிகவும் குறைவாக இருக்கும். இதற்கு நன்றி, கைரோபிளேன் காற்றில் கிட்டத்தட்ட செங்குத்தாக இறங்கி சிறிய பகுதிகளில் தரையிறங்க முடியும் (படம் 2). புறப்படும் போது, ​​நீங்கள் ரோட்டார் பிளேடுகளை தாக்குதலின் பூஜ்ஜிய கோணத்தில் சுழற்றினால், பின்னர் அவற்றை நேர்மறை கோணத்தில் கூர்மையாக நகர்த்தினால், கைரோபிளேன் செங்குத்தாக எடுக்க முடியும்.

ஜே. பென்சன் எதில் பறந்தார்?

பெரும்பாலான அமெச்சூர் கிளைடர்கள்-கைரோபிளேன்களின் முன்மாதிரி அமெரிக்கன் I. பென்சனின் கார் ஆகும். இது இரண்டாம் உலகப் போர் முடிந்த சிறிது நேரத்திலேயே உருவாக்கப்பட்டது மற்றும் பல நாடுகளில் பெரும் ஆர்வத்தைத் தூண்டியது. உத்தியோகபூர்வ தரவுகளின்படி, இந்த வகையான பல ஆயிரம் சாதனங்கள் தற்போது கட்டமைக்கப்பட்டு வெற்றிகரமாக பறக்கின்றன.

I. பென்சனின் கைரோபிளேன் ஒரு குறுக்கு-வடிவ உலோக சட்டகம் A ஐக் கொண்டுள்ளது, அதில் ஒரு பைலான் B கடுமையாக பொருத்தப்பட்டுள்ளது, இது ஒரு நேரடி கட்டுப்பாட்டு நெம்புகோல் G உடன் சுழலி Bக்கு ஆதரவாக செயல்படுகிறது. பைலனின் முன் ஒரு விமானி இருக்கை உள்ளது. D, மற்றும் சட்டத்தின் பின்புறத்தில் ஒரு எளிய செங்குத்து வால் உள்ளது, இதில் கீல் E மற்றும் ஒரு சுக்கான் திசை G. பிந்தையது சட்டத்தின் முன் பகுதியில் அமைந்துள்ள கால் மிதிக்கு கேபிள்களால் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. கைரோபிளேன் சேஸ் மூன்று சக்கரங்கள், இலகுரக நியூமேடிக் டயர்கள் (பக்க சக்கரங்கள் 300×100 மிமீ அளவு, முன், ஸ்டீயரிங் - 200×75 மிமீ) கொண்டது. சட்டத்தின் பின்புறத்தின் கீழ் 80 மிமீ விட்டம் கொண்ட கடினமான ரப்பரால் செய்யப்பட்ட கூடுதல் ஆதரவு சக்கரம் உள்ளது. ரோட்டரில் ஒரு உலோக மையம் மற்றும் 6 மீ விட்டம் கொண்ட ஒரு வட்டத்தை விவரிக்கும் இரண்டு மர கத்திகள் உள்ளன, பிளேட்டின் நாண் 175 மிமீ, உறவினர் சுயவிவர தடிமன் 11%, பொருள் உயர்தர மரம், ஒட்டு பலகை மற்றும் வலுவூட்டப்பட்டது. கண்ணாடியிழை கொண்டு. பென்சன் கிளைடர்-கைரோபிளேனின் விமானங்கள் ஒரு காரின் பின்னால் இழுத்துச் செல்லப்பட்டன (படம் 5). பின்னர், புஷர் ப்ரொப்பல்லருடன் 70-குதிரைத்திறன் கொண்ட இயந்திரம் இதே போன்ற இயந்திரங்களில் நிறுவப்பட்டது.

போலந்து வடிவமைப்பாளர்களான அலெக்சாண்டர் போபிக், செஸ்லாவ் யுர்கா மற்றும் ஆண்ட்ரி சோகல்ஸ்கி ஆகியோர் தண்ணீரில் இருந்து புறப்படும் கிளைடர்-கைரோபிளேன் (படம் 4) ஒன்றை உருவாக்கினர். இது ஒரு சக்திவாய்ந்த அவுட்போர்டு மோட்டார் (சுமார் 50 ஹெச்பி) கொண்ட வேகப் படகு அல்லது மோட்டார் படகு மூலம் இழுக்கப்பட்டது. ஜூனியர் ஸ்போர்ட்ஸ் ஸ்கூட்டரின் உடலைப் போன்ற வடிவத்திலும் வடிவமைப்பிலும் இந்த கிளைடர் மிதவையில் பொருத்தப்பட்டுள்ளது. நேரடியாக கட்டுப்படுத்தப்படும் ரோட்டார் ஒரு எளிய மற்றும் இலகுரக பைலனில் பொருத்தப்பட்டுள்ளது, மிதவை உடலுக்கு கேபிள் பிரேஸ்கள் மூலம் பிரேஸ் செய்யப்பட்டுள்ளது. இது போதுமான நம்பகத்தன்மையுடன் கட்டமைப்பின் குறைந்தபட்ச எடையை அடைய முடிந்தது. கிளைடர்-கைரோபிளேனின் தொழில்நுட்ப தரவு, அதன் ஆசிரியர்கள் "வைரோக்லைடர்" என்று அழைக்கப்படுகிறார்கள்: நீளம் - 2.6 மீ, அகலம் - 1.1 மீ, உயரம் -1.7 மீ, கட்டமைப்பின் மொத்த எடை - 42 கிலோ, ரோட்டார் விட்டம் - 6 மீ

போலந்து வடிவமைப்பாளர்கள் தங்கள் "வைரோக்லைடரில்" பல வெற்றிகரமான விமானங்களைச் செய்தனர். தங்கள் காருக்கு சிறந்த எதிர்காலம் இருப்பதாக அவர்கள் நம்புகிறார்கள். "வைரோக்லைடரை" உருவாக்கியவர்களில் ஒருவரான செஸ்லாவ் யுர்கா எழுதினார்: "படகு ஓட்டுநர் மற்றும் பராமரிப்பு பணியாளர்களின் எச்சரிக்கை மற்றும் உயர் ஒழுக்கத்தின் அடிப்படை விதிகள் கவனிக்கப்பட்டால், "வைரோக்லைடர்களில்" விமானங்கள் முற்றிலும் பாதுகாப்பானவை. பெரிய அளவுஏரிகள், அதன் நீர் மேற்பரப்பு எப்போதும் இலவசம், அனைவரையும் இந்த அற்புதமான விளையாட்டு மற்றும் பொழுதுபோக்கில் ஈடுபட அனுமதிக்கும்.

கட்டுப்பாட்டு அமைப்பு

காரின் கட்டுப்பாட்டுத்தன்மை எவ்வாறு உறுதி செய்யப்படுகிறது என்பதைக் கண்டுபிடிப்போம். ஒரு விமானத்தில் இது எளிதானது - லிஃப்ட், ஒரு சுக்கான் மற்றும் ஏலிரோன்கள் உள்ளன. அவற்றை சரியான திசையில் திருப்புவதன் மூலம், எந்த பரிணாமமும் மேற்கொள்ளப்படுகிறது. ஆனால் ரோட்டார்கிராஃப்ட், அத்தகைய சுக்கான்கள் தேவையில்லை என்று மாறிவிடும்: ரோட்டார் அச்சு விண்வெளியில் அதன் நிலையை மாற்றியவுடன் விமான திசையில் மாற்றம் உடனடியாக நிகழ்கிறது. கிளைடர்-கைரோபிளேன் மீது ரோட்டார் அச்சின் சாய்வை மாற்ற, இரண்டு தாங்கு உருளைகள் கொண்ட ஒரு சாதனம் பயன்படுத்தப்படுகிறது; தலை A இன் கன்னங்களில் நிலையாக சரி செய்யப்பட்டு, கட்டுப்பாட்டு நெம்புகோல் B உடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. தாங்கி A, கோள வடிவமாக இருப்பதால், ரோட்டார் தண்டு முக்கிய நிலையில் இருந்து எந்த திசையிலும் 12° வரை விலக அனுமதிக்கிறது, இது இயந்திரத்திற்கு நீளமான மற்றும் பக்கவாட்டு கட்டுப்பாட்டை வழங்குகிறது.

ரோட்டார் கட்டுப்பாட்டு நெம்புகோல், கீழ் தாங்கி வீட்டுவசதியுடன் கடுமையாக இணைக்கப்பட்டுள்ளது, பைலட் இரு கைகளாலும் வைத்திருக்கும் சைக்கிள் ஹேண்டில்பாரைப் போன்ற ஒரு குறுக்கு பட்டை உள்ளது. புறப்படுவதற்கு, ரோட்டரை ஒரு பெரிய கோணத்தில் நகர்த்த, நெம்புகோல் முன்னோக்கி நகர்கிறது; கோணத்தை குறைக்க மற்றும் இயந்திரத்தை கிடைமட்ட விமானத்தில் நகர்த்த - பின்னோக்கி; வலதுபுறம் ஒரு ரோலை உருவாக்க (அல்லது இடது ரோலை அகற்றவும்), நெம்புகோல் வலதுபுறம் - வலதுபுறமாக இடதுபுறமாக திசைதிருப்பப்படுகிறது. கைரோபிளேன்களைக் கட்டுப்படுத்தும் இந்த அம்சம், வழக்கமான கிளைடர்கள், விமானங்கள் மற்றும் ஹெலிகாப்டர்களில் பறக்கும் விமானிகளுக்கு சில சிரமங்களை உருவாக்குகிறது (இந்த எல்லா இயந்திரங்களின் கைப்பிடி அசைவுகளும் குறிக்கு நேர் எதிரே இருக்கும்).

எனவே, நேரடி கட்டுப்பாட்டுடன் கைரோபிளேன்களில் பறக்கும் முன், சிமுலேட்டரில் சிறப்பு பயிற்சி பெறுவது அவசியம். எவ்வாறாயினும், இயந்திரத்தை "சாதாரண" விமான வகை கட்டுப்பாடுகளுடன் பொருத்துவதன் மூலம் வடிவமைப்பின் சில சிக்கல்களுக்கு நீங்கள் செல்லலாம் (பென்சன் கைரோபிளேனின் வரைபடத்தில் புள்ளியிடப்பட்ட கோட்டால் காட்டப்பட்டுள்ளது, படம் 3 ஐப் பார்க்கவும்),

நீங்கள் கட்டும் முன்

கிளைடர்-கைரோபிளேன் வழக்கமான மிதிவண்டியைக் காட்டிலும் குறைவான பாகங்களைக் கொண்டுள்ளது. ஆனால் இதை எப்படியாவது உருவாக்கி, ஒரு இடத்தில் கம்பியால் கட்டி, மற்றொரு இடத்தில் போல்ட்டுக்குப் பதிலாக ஆணியைச் செருகலாம் என்று அர்த்தமல்ல.

அனைத்து பகுதிகளும் அவர்கள் சொல்வது போல், மிக உயர்ந்த விமான மட்டத்தில் தயாரிக்கப்பட வேண்டும்: எல்லாவற்றிற்கும் மேலாக, மனித வாழ்க்கை அவற்றின் தரம் மற்றும் நம்பகத்தன்மையைப் பொறுத்தது. நீ தண்ணீருக்கு மேல் பறந்தாலும். எனவே, நாம் உடனடியாக பின்வரும் முடிவை எடுக்க வேண்டும்: உயர் தரத்துடன் அனைத்து வேலைகளையும் செய்ய முடிந்தால், நாங்கள் ஒரு வைரோக்லைடரை உருவாக்குவோம், இல்லையெனில், கட்டுமானத்தை சிறந்த நேரம் வரை ஒத்திவைப்போம்.

வைரோக்லைடர் தயாரிப்பதில் மிக முக்கியமான மற்றும் கடினமான பகுதி, நிச்சயமாக, ரோட்டார் ஆகும். எங்கள் தொழில்துறையால் தயாரிக்கப்பட்ட ஹெலிகாப்டர்களில் இருந்து பயன்படுத்தப்பட்ட பிளேடுகளை வீட்டில் தயாரிக்கப்பட்ட கைரோபிளேன்களில் நிறுவுவதற்கான முயற்சிகள் வெற்றிபெறவில்லை, ஏனெனில் அவை மற்ற முறைகளுக்காக வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன. எனவே, எந்த சூழ்நிலையிலும் அவற்றைப் பயன்படுத்தக்கூடாது. ஒரு பொதுவான பிளேடு வடிவமைப்பு படம் 6 இல் காட்டப்பட்டுள்ளது. ஸ்பாரை ஒட்டுவதற்கு, நீங்கள் நேராக-அடுக்கு, நன்கு உலர்ந்த பைன் ஸ்லேட்டுகளை தயார் செய்து அவற்றை கவனமாக இணைக்க வேண்டும். படம் 7 இல் காட்டப்பட்டுள்ளபடி அவை ஒரு தொகுப்பில் சேகரிக்கப்படுகின்றன. ASTT6 ​​தர கண்ணாடியிழையின் கீற்றுகள், எபோக்சி பசையுடன் முன் பூசப்பட்டவை, ஸ்லேட்டுகளுக்கு இடையில் உள்ள இடைவெளிகளில் வைக்கப்பட வேண்டும். ஸ்லேட்டுகள் இருபுறமும் பூசப்பட வேண்டும். தேவையான வெளிப்பாட்டிற்குப் பிறகு, தொகுப்பு ஒரு சாதனத்தில் அழுத்தப்படுகிறது, இது தொகுப்பின் பரந்த மற்றும் குறுகிய பக்கங்களில் தயாரிப்பின் நேராக இருப்பதை உறுதி செய்கிறது. உலர்த்திய பிறகு, கொடுக்கப்பட்ட சுயவிவரத்திற்கு ஏற்ப தொகுப்பு செயலாக்கப்பட்டு, பிளேட்டின் முன் பகுதியை ("மூக்கு") உருவாக்குகிறது. எஃகு எதிர்-வார்ப்புருவைப் பயன்படுத்தி செயலாக்கம் மிகவும் கவனமாக செய்யப்பட வேண்டும். பிளேட்டின் "வால்" பிசிவி -1 அல்லது பிஎஸ் -2 தரத்தின் பாலிஸ்டிரீன் நுரைத் தொகுதிகளால் ஆனது, பல ஒட்டு பலகை விலா எலும்புகளால் வலுப்படுத்தப்படுகிறது. சரியான சுயவிவரத்தை உறுதிப்படுத்த, ஒரு சிறப்பு ஸ்லிப்வேயில் (படம் 8) ஒட்டுதல் செய்யப்பட வேண்டும். இறுதி செயலாக்கம்கத்திகள் ஒரு கோப்பு மற்றும் மணர்த்துகள்கள் கொண்ட காகிதம் மூலம் வரையப்பட்டு, எதிர்-வார்ப்புருவைப் பயன்படுத்தி வரையப்படுகின்றன, அதன் பிறகு முழு பிளேடும் மெல்லிய கண்ணாடியிழை துணியால் மூடப்பட்டிருக்கும். எபோக்சி பசை, மணல் அள்ளப்பட்டு, பிரகாசமான நிறத்தில் வர்ணம் பூசப்பட்டு, முதலில் பேஸ்ட்கள் மற்றும் பின்னர் பாலிஷ் தண்ணீரால் மெருகூட்டப்பட்டது.

முடிக்கப்பட்ட கத்தி, அதன் முனைகளில் இரண்டு ஆதரவில் வைக்கப்பட்டு, குறைந்தபட்சம் 100 கிலோ நிலையான சுமைகளைத் தாங்க வேண்டும்.

ரோட்டார் மையத்துடன் இணைக்க, வரைபடத்தில் காட்டப்பட்டுள்ளபடி, ஒவ்வொரு பிளேடிலும் எஃகு தகடுகள் ஆறு M6 போல்ட்களுடன் பாதுகாக்கப்படுகின்றன; இதையொட்டி, இந்த தட்டுகள் இரண்டு M10 போல்ட்களுடன் மையத்துடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளன. டிரிம்மர் D மற்றும் எதிர் எடை G ஆகியவை முழுமையாக முடிக்கப்பட்ட பிளேடில் நிறுவப்பட்டுள்ளன. எடை மூன்று M5 போல்ட்களில் உள்ளது, டிரிம்மர் 4 மிமீ விட்டம் கொண்ட ஐந்து ரிவெட்டுகளில் உள்ளது. ஒட்டு பலகை விலா எலும்புகளுக்கு இடையில் ஒரு மர முதலாளி முன்கூட்டியே டிரிம்மரை ரிவெட் செய்வதற்காக பிளேட்டின் "ஷாங்க்" இல் ஒட்டுகிறார்.

வெளிநாட்டு வடிவமைப்புகளில் ரோட்டார் தலையின் கோளத் தாங்கி 50x16x26 மிமீ விட்டம் முதல் 52x25x18 மிமீ விட்டம் வரை தேர்ந்தெடுக்கப்படுகிறது; இந்த வகையின் உள்நாட்டு தாங்கு உருளைகளில், எண் 126 GOST 5720-51 ஐப் பயன்படுத்தலாம். விளக்கப்படத்தில் (படம் 4) இந்தத் தாங்கி தெளிவுக்காக ஒற்றை வரிசை தாங்கியாகக் காட்டப்பட்டுள்ளது. குறைந்த கட்டுப்பாட்டு தாங்கி - எண் 6104 GOST 831-54.

A - அடிப்படை; பி - கொக்கி; பி - கிளைடர்-கைரோபிளேன் (ஹூக் டவுன்) மீது பூட்டை நிறுவுதல்; டி - தோண்டும் படகில் பூட்டை நிறுவுதல் (ஹூக் அப்)

வடிவமைப்பின் அதீத எளிமை - சிறப்பியல்பு அம்சம்கைரோபிளேன்கள் I. பென்சன்

தாங்கி வீட்டுவசதிக்கு கட்டுப்பாட்டு நெம்புகோலைக் கட்டுவது படம் 4 இல் காட்டப்பட்டுள்ளபடி அடைப்புக்குறிகளால் செய்யப்படலாம் (இது முழு சட்டசபையையும் தனித்தனி உறுப்புகளாக பிரிக்க அனுமதிக்கிறது), அல்லது வெல்டிங் மூலம்.

பைலனின் அடிப்பகுதி ("ஹீல்") மிதவை உடலில் நான்கு M6 போல்ட்களால் இணைக்கப்பட்ட விறைப்பான விலா எலும்புடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. இந்த போல்ட்கள் ஒரே நேரத்தில் வெளிப்புற உலோக இறகுகளை மிதவை உடலுக்குப் பாதுகாக்கின்றன. 150 - 200 கிலோ விசையுடன் பின்னல் செய்வதற்கு முன், மிதவையின் பக்கங்களுடன் பைலனை இணைக்கும் பையன் கயிறுகளை இறுக்குவது நல்லது. தண்டர்போல்ட் விமானம் தரம், 5 மிமீ தடிமன் கொண்ட திரிக்கப்பட்ட கம்பிகள்.

மேலே குறிப்பிட்டுள்ளபடி, வைரோக்லைடரின் எடை 42 - 45 கிலோ வரம்பிற்குள் பராமரிக்கப்பட வேண்டும். இது முதல் பார்வையில் தோன்றும் அளவுக்கு எளிதானது அல்ல. நீங்கள் மிகவும் கவனமாக தேர்வு செய்ய வேண்டும் தேவையான பொருட்கள், கைப்பிடி மற்றும் சரியாக அசெம்பிள், கனமான புட்டிகள் மற்றும் வண்ணப்பூச்சுகள் பயன்படுத்த வேண்டாம். மிதவை தயாரிப்பதற்கு இது குறிப்பாக உண்மை. அவரது மரச்சட்டம்நேராக-தானிய, ஒளி (பிசினஸ் அல்ல) பைன் நன்கு உலர்ந்த ஸ்லேட்டுகளில் இருந்து கூடியிருக்க வேண்டும். சிறந்த மரம்மிதவை சட்டத்தை தயாரிப்பதற்கு, தீ மானிட்டர்களில் "ஏவியேஷன்" பைன் என்று அழைக்கப்படும், ஆனால் அது எல்லா இடங்களிலும் இல்லை மற்றும் எப்போதும் பெற முடியாது. எனவே, சாத்தியமான மாற்றீடுகளை ஒருவர் புறக்கணிக்கக்கூடாது: எடுத்துக்காட்டாக, ஒரு தடிமனான ஸ்லாப்பில் இருந்து வெட்டப்பட்ட ஒரு நல்ல கொள்கலன் பலகை அல்லது ஸ்லேட்டுகள் (ஸ்லாப் என்பது சவ்வுட், உடற்பகுதியின் வலுவான பகுதி; சரியாக அறுக்கும் போது, ​​​​அது விரும்பிய பகுதியின் சிறந்த ஸ்லேட்டுகளை உருவாக்குகிறது). பெரும்பாலும், பதிவு செய்யப்பட்ட உணவு நல்ல பெட்டிகளில் நிரம்பியுள்ளது. இந்த கொள்கலன் பலகைகளில் இரண்டு அல்லது மூன்று டஜன் சேகரித்து, உங்கள் வேலைக்குத் தேவையானவற்றை நீங்கள் தேர்வு செய்யலாம். ஒவ்வொரு தண்டவாளமும் இடத்தில் நிறுவப்படுவதற்கு முன் வலிமைக்காக சோதிக்கப்பட வேண்டும். அது உடைந்தால், அது ஒரு பொருட்டல்ல, நீங்கள் இன்னொன்றை நிறுவலாம்; ஆனால் இந்த தொகுப்பு நம்பகமான பொருட்களால் ஆனது என்பதில் உங்களுக்கு முழு நம்பிக்கை இருக்கும்.

ஜி. மலினோவ்ஸ்கி

பல ஆண்டுகளாக, கைரோபிளேன்கள் மிகவும் ஆபத்தான விமானங்களாக கருதப்பட்டன. இப்போதும், பறக்கும் பயணிகளில் 90% பேர் கைரோபிளேன்கள் ஆபத்தானவை என்று நம்புகிறார்கள். கைரோபிளேன்களைப் பற்றி மிகவும் பிரபலமான பழமொழி: "அவை விமானங்கள் மற்றும் ஹெலிகாப்டர்களின் தீமைகளை இணைக்கின்றன." நிச்சயமாக இது உண்மையல்ல. ஆட்டோஜிரோபிளேன்கள் போதுமான நன்மைகளைக் கொண்டுள்ளன.
எனவே கைரோபிளேன்களின் மிகப்பெரிய ஆபத்து பற்றிய கருத்து எங்கிருந்து வருகிறது?
வரலாற்றில் ஒரு சிறிய பயணத்தை மேற்கொள்வோம். ஆட்டோகிரோஸ் 1919 இல் ஸ்பானியர் டி லா சியர்வாவால் கண்டுபிடிக்கப்பட்டது. புராணத்தின் படி, விமானத்தில் அவரது நண்பரின் மரணத்தால் இதைச் செய்ய அவர் தூண்டப்பட்டார். பேரழிவுக்கான காரணம் ஒரு ஸ்டால் (வேக இழப்பு மற்றும் லிஃப்ட் மற்றும் கட்டுப்படுத்தும் திறன் இழப்பு). ஸ்டாலிங் பயப்படாத ஒரு விமானத்தை வடிவமைக்க வேண்டும் என்ற ஆசைதான் அவரை கைரோபிளேன் கண்டுபிடிப்புக்கு இட்டுச் சென்றது. லா சியர்வாவின் கைரோபிளேன் இப்படி இருந்தது:

முரண்பாடாக, லா சியர்வா விமான விபத்தில் இறந்தார். உண்மை, பயணி.
அடுத்த கட்டம் அமெரிக்க கண்டுபிடிப்பாளரான இகோர் பென்சனுடன் தொடர்புடையது, அவர் 50 களில் கிட்டத்தட்ட அனைத்து நவீன கைரோபிளேன்களின் அடிப்படையை உருவாக்கிய வடிவமைப்பைக் கொண்டு வந்தார். சியர்வாவின் கைரோபிளேன்கள் நிறுவப்பட்ட ரோட்டரைக் கொண்ட விமானங்களாக இருந்தால், பென்சனின் கைரோபிளேன் முற்றிலும் வேறுபட்டது:

நீங்கள் பார்க்க முடியும் என, டிராக்டர் என்ஜின் ஏற்பாடு ஒரு தள்ளும் ஒரு மாறிவிட்டது, மற்றும் வடிவமைப்பு தீவிரமாக எளிமைப்படுத்தப்பட்டுள்ளது.
வடிவமைப்பின் இந்த தீவிர எளிமைப்படுத்தல் தான் கைரோபிளேன்களுடன் தீய பாத்திரத்தை வகித்தது. கேரேஜ்களில் "கைவினைஞர்களால்" தயாரிக்கப்பட்ட கிட்கள் (சுய-அசெம்பிளிக்கான கருவிகள்) வடிவில் அவை தீவிரமாக விற்கத் தொடங்கின, மேலும் எந்த அறிவுறுத்தலும் இல்லாமல் சுறுசுறுப்பாக பறந்தன. முடிவு தெளிவாக உள்ளது.
கைரோபிளேன்களில் இறப்பு விகிதம் முன்னோடியில்லாத அளவை எட்டியுள்ளது (விமானங்களை விட சுமார் 400 மடங்கு அதிகம் - 2000 களின் ஆங்கில புள்ளிவிவரங்களின்படி, இதில் பென்சன் வகை கைரோபிளேன்கள், பல்வேறு வகையான வீட்டில் தயாரிக்கப்பட்டவை மட்டுமே அடங்கும்).
அதே நேரத்தில், கைரோபிளேனின் கட்டுப்பாடு மற்றும் ஏரோடைனமிக் அம்சங்கள் சரியாக ஆய்வு செய்யப்படவில்லை; மிக மோசமான வழியில்இந்த வார்த்தை.
இதன் விளைவாக, அவற்றின் வடிவமைப்பின் போது கடுமையான தவறுகள் அடிக்கடி செய்யப்பட்டன.
இந்த சாதனத்தைப் பாருங்கள்:

இது நவீன கைரோபிளேன்களின் தோற்றத்தில் ஒத்ததாகத் தெரிகிறது, முதல் இடுகையில் நான் வழங்கிய புகைப்படங்கள். இது போல் தெரிகிறது, ஆனால் அது போல் இல்லை.

முதலாவதாக, RAF-2000 க்கு கிடைமட்ட வால் இல்லை. இரண்டாவதாக, இயந்திரத்தின் உந்துதல் கோடு செங்குத்து ஈர்ப்பு மையத்திற்கு மேலே கணிசமாக இயங்கியது. இந்த இரண்டு காரணிகளும் இந்த கைரோபிளேனை "மரணப் பொறி"யாக மாற்ற போதுமானதாக இருந்தது.
பின்னர், பெரும்பாலும் RAF பேரழிவுகளுக்கு நன்றி, மக்கள் கைரோபிளேனின் ஏரோடைனமிக்ஸைப் படித்து அதன் "ஆபத்துகளை" கண்டறிந்தனர். சரியான விமானம்.
1.ரோட்டார் இறக்குதல் . கைரோபிளேன் சுதந்திரமாக சுழலும் ரோட்டருக்கு நன்றி செலுத்துகிறது. கைரோபிளேன் தற்காலிக எடையற்ற நிலையில் (காற்றின் மேலோட்டம், பீப்பாயின் மேல், கொந்தளிப்பு போன்றவை) நுழைந்தால் என்ன நடக்கும்? ரோட்டார் வேகம் குறையும், அதனுடன் தூக்கி... தவறு எதுவும் இல்லை என்று தோன்றுகிறது, ஏனென்றால் அத்தகைய நிலைகள் நீண்ட காலம் நீடிக்காது - ஒரு நொடியின் ஒரு பகுதி, இரண்டாவது அதிகபட்சம்.
2. ஆம், எந்த பிரச்சனையும் இல்லை, இல்லை என்றால் உயர் வரைவு வரி, இது வழிவகுக்கும் சக்தி சமர்சால்ட் (PPO - பவர் புஷ்-ஓவர்).

ஆம், நான் இதை மீண்டும் வரைந்தேன்;)) புவியீர்ப்பு மையம் (CG) குறிப்பிடத்தக்க வகையில் உந்துதல் கோட்டிற்கு கீழே அமைந்துள்ளது மற்றும் காற்று எதிர்ப்பு (இழுத்தல்) உந்துதல் கோட்டிற்கு கீழே பயன்படுத்தப்படுகிறது என்பதை படம் காட்டுகிறது. இதன் விளைவாக, விமானத்தில் அவர்கள் சொல்வது போல், ஒரு டைவிங் தருணம். அதாவது, கைரோபிளேன் முன்னோக்கிச் செல்ல முயற்சிக்கிறது. ஒரு சாதாரண சூழ்நிலையில், பரவாயில்லை - விமானி அதை கொடுக்க மாட்டார். ஆனால் ரோட்டார் இறக்கப்பட்ட சூழ்நிலையில், பைலட் சாதனத்தை இனி கட்டுப்படுத்துவதில்லை, மேலும் அது சக்திவாய்ந்த சக்திகளின் கைகளில் ஒரு பொம்மையாகவே உள்ளது. மேலும் அவர் விழுகிறார். இது பெரும்பாலும் மிக விரைவாகவும் எதிர்பாராத விதமாகவும் நடக்கும். நான் பறந்து, காட்சிகளை ரசித்துக்கொண்டிருந்தேன், திடீரென்று BAM! நீங்கள் ஏற்கனவே கட்டுப்பாட்டில் இல்லை தகர டப்பாகுச்சிகளால் நீங்கள் கீழே விழுகிறீர்கள். கட்டுப்படுத்தப்பட்ட விமானத்தை மீட்டெடுக்க வாய்ப்பு இல்லாமல், இது ஒரு விமானம் அல்லது ஹேங்-கிளைடர் அல்ல.
3. கூடுதலாக, கைரோபிளேன்களில் வேறு விசித்திரமான விஷயங்கள் உள்ளன. இது PIO (பைலட் தூண்டப்பட்ட அலைவுகள் - பைலட்டால் தூண்டப்பட்ட நீளமான ஊஞ்சல் ) நிலையற்ற கைரோபிளேன்களின் விஷயத்தில், இது மிகவும் சாத்தியமாகும். உண்மை என்னவென்றால், கைரோபிளேன் சற்றே மெதுவாக செயல்படுகிறது. எனவே, பைலட் ஒரு வகையான "ஸ்விங்கை" உருவாக்கும் சூழ்நிலை ஏற்படலாம் - கைரோபிளேனின் அதிர்வுகளை குறைக்க முயற்சிக்கிறார், அவர் உண்மையில் அவற்றை பலப்படுத்துகிறார். இதன் விளைவாக, மேல்-கீழ் ஊசலாட்டங்கள் அதிகரித்து, சாதனம் திரும்பும். இருப்பினும், PIO ஒரு விமானத்திலும் சாத்தியமாகும் - எளிமையான உதாரணம், குச்சியின் திடீர் அசைவுகளுடன் "ஆட்டை" எதிர்த்துப் போராடும் புதிய விமானிகளின் நன்கு அறியப்பட்ட பழக்கம். இதன் விளைவாக, "ஆடு" வீச்சு மட்டுமே அதிகரிக்கிறது. நிலையற்ற கைரோபிளேன்களில், இந்த ஊஞ்சல் மிகவும் ஆபத்தானது. நிலையானவற்றில், சிகிச்சை மிகவும் எளிதானது - நீங்கள் "கைப்பிடியை" கைவிட்டு ஓய்வெடுக்க வேண்டும். கைரோபிளேன் தானாகவே அமைதியான நிலைக்குத் திரும்பும்.

RAF-2000 என்பது மிக அதிக உந்துதல் கோடு (HTL, உயர் த்ரஸ்ட் லைன் கைரோ) கொண்ட ஒரு கைரோபிளேன் ஆகும், பென்சன் தான் - குறைந்த உந்துதல் வரியுடன் (LTL, குறைந்த உந்துதல் வரி கைரோ). அவர்கள் நிறைய, நிறைய, நிறைய விமானிகளைக் கொன்றனர்.

4. ஆனால் இந்த கைரோபிளேன்கள் கூட மற்றொரு கண்டுபிடிக்கப்பட்ட விஷயத்திற்காக இல்லை என்றால் பறக்க முடியும் - அது மாறிவிடும் கைரோபிளேன்கள் விமானங்களை விட வித்தியாசமாக கையாளும் ! கடந்த இடுகையின் கருத்துகளில், இயந்திர செயலிழப்புக்கான எதிர்வினையை நான் விவரித்தேன் (அதைக் கையாளவும்). எனவே, பல கட்டுரைகளில் நான் நேர் எதிர் பற்றி படித்தேன் !!! ஒரு கைரோபிளேனில், இயந்திரம் செயலிழந்தால், கைப்பிடியை வெளியே தள்ளி வாயுவை அகற்றுவதன் மூலம் ரோட்டரை அவசரமாக ஏற்ற வேண்டும். ஒரு விமான பைலட் எவ்வளவு அனுபவம் வாய்ந்தவர் என்பதைச் சொல்லத் தேவையில்லை, ரிஃப்ளெக்ஸ் அவரது துணைப் புறணியில் அதிக சக்தி வாய்ந்தது: அவர் மறுக்கும் போது, ​​குச்சியை இழுத்து, த்ரோட்டிலை அதிகபட்சமாக மாற்றவும். ஒரு கைரோபிளேனில், குறிப்பாக நிலையற்ற ஒரு (அதிக உந்துதல் வரிசையுடன்), அத்தகைய நடத்தை மிகவும் வலிமையான சறுக்கலுக்கு வழிவகுக்கும்.
ஆனால் அதெல்லாம் இல்லை - கைரோபிளேன்கள் பல்வேறு அம்சங்களைக் கொண்டுள்ளன. எனக்கு அவை அனைத்தும் தெரியாது, ஏனென்றால் நான் இன்னும் பயிற்சி வகுப்பை முடிக்கவில்லை. ஆனால் தரையிறங்கும் போது கைரோபிளேன்கள் "பெடல்களை" மிகவும் விரும்புவதில்லை என்பது பலருக்குத் தெரியும் (ஸ்லைடிங், இதன் உதவியுடன் "விமானங்கள்" பெரும்பாலும் "உயரத்தைப் பெறுகின்றன"), "பீப்பாய்கள்" மற்றும் பலவற்றை பொறுத்துக்கொள்ளாது.
அதாவது, ஒரு கைரோபிளேனில் இது மிகவும் முக்கியமானது திறமையான மற்றும் அனுபவம் வாய்ந்த பயிற்றுவிப்பாளரிடமிருந்து கற்றுக்கொள்ளுங்கள் ! சொந்தமாக ஒரு கைரோபிளேனை மாஸ்டர் செய்வதற்கான எந்த முயற்சியும் ஆபத்தானது! உலகெங்கிலும் உள்ள ஏராளமான மக்கள் ஒரு திருகு மூலம் தங்கள் சொந்த மலங்களை உருவாக்குவதையும் நிர்மாணிப்பதையும் தடுக்கவில்லை, அவற்றைத் தாங்களாகவே தேர்ச்சி பெறுவது மற்றும் தொடர்ந்து அடிப்பது.

5. ஏமாற்றும் எளிமை . சரி, இறுதி ஆபத்து. கைரோகாப்டர்கள் கட்டுப்படுத்த மிகவும் எளிதானது மற்றும் இனிமையானது. பலர் 4 மணிநேர பயிற்சிக்குப் பிறகு அவர்கள் மீது சுயாதீன விமானங்களைச் செய்கிறார்கள் (நான் 12 மணிக்கு கிளைடரில் புறப்பட்டேன்; இது 10 மணிக்கு முன் அரிதாக நடக்கும்). ஒரு விமானத்தை விட தரையிறங்குவது மிகவும் எளிதானது, நடுக்கம் ஒப்பிடமுடியாத அளவிற்கு குறைவாக உள்ளது - அதனால்தான் மக்கள் தங்கள் ஆபத்தை இழக்கிறார்கள். இந்த ஏமாற்றும் எளிமை, ஊஞ்சலில் பலரைக் கொன்றது என்று நினைக்கிறேன்.
கைரோபிளேன் அதன் சொந்த "பறக்கும் உறை" (விமானக் கட்டுப்பாடுகள்) உள்ளது, அது கவனிக்கப்பட வேண்டும். மற்ற விமானங்களைப் போலவே.

விளையாட்டுகள் நன்றாக இல்லை:

சரி, அவ்வளவுதான் திகில். கைரோபிளேன்களின் வளர்ச்சியின் ஒரு கட்டத்தில், எல்லாம் முடிந்துவிட்டது என்று தோன்றியது, மேலும் கைரோபிளேன்கள் ஆர்வலர்களாகவே இருக்கும். ஆனால் நேர் எதிர் நடந்தது. 2000கள் கைரோபிளேன் தயாரிப்பில் மகத்தான வளர்ச்சியின் காலமாக மாறியது. மேலும், ஃபேக்டரி கைரோபிளேன்களின் ஏற்றம், வீட்டில் தயாரிக்கப்பட்ட மற்றும் அரை-வீட்டில் தயாரிக்கப்பட்ட திமிங்கலங்கள் அல்ல... ஏற்றம் மிகவும் வலுவானது, 2011 இல், 117 கைரோபிளேன்கள் மற்றும் 174 அல்ட்ரா-லைட் விமானங்கள்/கிளிட்டர்கள் ஜெர்மனியில் பதிவு செய்யப்பட்டன (90களில் நினைத்துப் பார்க்க முடியாத விகிதம். ) குறிப்பாக நல்ல விஷயம் என்னவென்றால், சமீபத்தில் தோன்றிய இந்த சந்தையின் lshiders சிறந்த பாதுகாப்பு புள்ளிவிவரங்களை நிரூபிக்கிறது.
இந்த புதிய கைரோபிளேன் ஹீரோக்கள் யார்? கைரோபிளேன்களின் வெளித்தோற்றத்தில் மகத்தான குறைபாடுகளை ஈடுகட்ட அவர்கள் என்ன கொண்டு வந்தார்கள்? அடுத்த எபிசோடில் இதைப் பற்றி மேலும்;)